На фоне двух катастроф пассажирских самолетов, террористического акта в Москве и захвата заложников в Беслане в Геленджике тихо и незаметно прошел очередной "Гидроавиасалон-2004". Он и раньше не мог соперничать с такими авиавыставками, как российский МАКС, французский Ле-Бурже, английский Фарнборо. Салон всегда служил местом сбора и отдыха авиационных чиновников с чадами и домочадцами, собственно строителей гидросамолетов, в очередной раз пытающихся доказать, что их детища еще необходимы стране, а также журналистов, желающих совместить приятное с полезным: погреться на теплом песочке и что-то написать об авиации.
Гори, гори, моя тайга
Тем не менее, за кажущейся идиллией скрывается болезненная проблема. Принято считать, что в России существует две беды: дураки и дороги. Однако к ней смело можно прибавить и третью – лесные пожары.
Их масштабы и наносимые ими потери всегда были больше, нежели в других странах, в основном из-за того, что леса в России занимают огромную площадь. Если обратиться к истории, то в 1915 г., например, лесные пожары в Сибири бушевали на площади 12,5 млн га почти круглый год. Сегодня в Российской Федерации ежегодно случается более 30 тыс. лесных пожаров, огнем охватывается в среднем 1-2 млн гектаров. Потери от них достигают сотни миллионов долларов. Но создается такое впечатление, что кроме самих пожарных и пострадавших от пожаров, никто этого упорно не замечает. В начале XXI в. лесные пожары в нашей стране, как и сто лет назад, тушат люди, вооруженные топорами, пилами, мокрыми швабрами или ветками деревьев.
Воздушные пожарные
Изначально важнейшим направлением в воздушной охране лесов было применение самолетов как средства транспорта для быстрой доставки к пожару рабочих со средствами тушения. Первые же опыты по высадке парашютистов, проведенные в 1934-35 гг., оказались весьма успешными. Уже в 1936 г. была создана первая парашютно-пожарная команда, принявшая участие в борьбе с лесными пожарами.
Позже в организованных авиаотрядах треста лесной авиации Наркомлеса СССР появились свои самолеты, аэродромная сеть, и к началу Великой Отечественной войны авиапатрулированием было охвачено 109 млн га лесов, использовалось 60 самолетов типа ПО-2, Ш-2. После войны им на смену пришли самолеты Ан-2, вертолеты Ми-8 и самолеты-амфибии Бе-12П. Преимуществом амфибий стала большая оперативность за счет заправки водой за считанные минуты, производящейся непосредственно в полете, при глиссировании машины по поверхности воды. На наземную же заправку самолета-танкера уходит от 15 до 45 минут.
Чудо-машина
В настоящее время на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе (ТАНТК) им. Г.Бериева разработан уникальный самолет-амфибия Бе-200, который заменит Бе-12П. В течение одного полета Бе-200 способен многократно забирать на глиссировании до 12 т воды, доставлять и сбрасывать ее на место пожара, используя высокоточные системы навигации и управления полетом.
Первым заказчиком Бе-200 стало российское Министерство по чрезвычайным ситуациям, контракт с которым был подписан в 2001 году. Он предусматривает поставку МЧС 7 самолетов Бе-200ЧС до 2007 года. Два первых Бе-200ЧС поставлены на боевое дежурство. Эти машины уже успели отличиться, успешно выполнив задачи по тушению пожара на нефтяной платформе в Балтийском море и эвакуации пострадавших в ходе международных учений "Калининград-2004" в июне 2004 года.
Пожары бизнесу не помеха
Однако в России эти уникальные самолеты не будут тушить пожары. Один Бе-200 предоставят в лизинг Департаменту гражданской защиты Италии, второй будет тушить пожары в Франции. По результатам экспериментальной эксплуатации Бе-200 в этих странах будет рассмотрена возможность приобретения таких самолетов для нужд гражданской обороны.
Такой парадокс российские чиновники от авиации объясняют банально. У нашего государства нет денег на разработки и покупку новых самолетов и вертолетов. Так, в частности, выступая на "Гидроавиасалоне-2004", руководитель департамента оборонных отраслей промышленности Министерства промышленности и энергетики Юрий Коптев заявил о том, что правительством РФ приняло решение в бюджете 2005 г. предусмотреть выделение на разработку и производство новой гражданской авиационной техники 6 млрд. рублей. Такой суммы хватит на строительство всего двух или трех больших самолетов. По словам Коптева, "положение с гражданской авиационной техникой у нас сегодня совершенно ненормальное. Промышленность, которая ранее строила 300-350 гражданских авиалайнеров и держала 17-20% мирового рынка, в последние годы производит 10-11 машин", – сказал он.
Не все так просто
С другой стороны, у любознательного читателя может возникнуть вопрос, почему такие богатые страны как Англия, Франция или США не развивают строительство амфибий и на их основе пожарных самолетов. Ответ на этот вопрос не лежит на поверхности и очень тщательно скрывается самими строителями гидросамолетов. И в этом есть резон.
Во-первых, пожарная авиация в основном может быть использована только днем и в хорошую погоду. Ее работа при верховых пожарах опасна, сброс воды с больших высот малоэффективен, а места базирования пожарной авиации порой далеко расположены от мест пожара. Опыт применения на тушении больших самолетов типа Ил-76 показал, что кромку пожара не видно из-за задымления, а полет над пожаром на низкой высоте невозможен из-за восходящих потоков. Вода приостанавливает горение на 2-4 часа, после чего пожар возобновляется снова.
Использование самолетами-амфибиями морской воды приводит к сильному засолению грунта и почвы. И если через несколько лет после пожара, потушенного обычной речной или озерной водой, на его месте вырастет новый лес, то на солончаках не взойдет даже трава.
Силы быстрого реагирования
Каков же выход? Он прост. Необходимо применение комплексного использования всех средств пожаротушения: людей, наземной и авиационной техники. Особое внимание заслуживает инициатива ТАНТК им Г.Бериева, который предлагает использовать международное сотрудничество и самолеты-амфибии российского производства Бе-200 для тушения пожаров. Предлагается создать в мире несколько центров, оснащенных пожарными самолетами и вертолетами.
Прототипами таких центров могут стать международные аэропорты в Санкт-Петербурге (Россия), Майами (США), Сиднее (Австралия), Сингапуре. Или любой аэропорт, возле которого есть вода. Для создания гидропортов необходимо построить лишь гидроспуски и стояночные площадки для самолетов-амфибий. При крайней нужде гидосамолеты типа Бе-200 могут садиться и на обычную взлетно-посадочную полосу. Эти проектом заинтересовался ряд стран Европы, Азии, Америки.
Создание таких международных сил быстрого реагирования для тушения пожаров, проведение спасательных операций на море при катастрофах и авариях, кораблекрушениях, борьба с загрязнением морских и океанских акваторий может быть реализована только при объединении усилий ряда крупных государств. Эту идею поддержал и В.Путин, который, выступая в Италии в 2003 г., заявил, что будет правильным и полезным иметь в структурах Евросоюза группировку российских самолетов Бе-200. Однако за громадьем международных проектов и прожектов нельзя забывать о собственных лесах и загрязненных морях. В России тоже есть чему гореть и что надо тушить. А вот тушить-то нечем, разве что ветками и мокрыми швабрами...
Все новости...
