Из-за стремительного роста цен на нефть в России столь же стремительно увеличиваются золотовалютные резервы и Стабилизационный фонд. Средствами последнего наши политики и экономисты никак не могут достойно распорядиться: одни твердят, что деньги из него надо раздать народу; другие – считают, что лучше бы разместить эту наличность в западных банках под 1-2% годовых, чтобы потом получить кредиты у этих же банков, но под 7-8%.
Ну а третьи, в данном случае – Минпромэнерго России, предлагают направить часть средств Стабилизационного фонда на реализацию Федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г.", а также на создание объединенной авиастроительной компании (ОАК), введение в эксплуатацию истребителя пятого поколения, разработку единого проекта семейства транспортных самолетов, учебно-тренировочного самолета и беспилотных летательных аппаратов. Если этим наполеоновским планам суждено будет осуществиться, то Россия легко получит 10% мирового рынка авиатехники, увеличение выручки в 2,-2,5 раза в ближайшие 10 лет и стабильный рост производства, став при этом "третьим крупным самолетостроительным центром наряду с США и Западной Европой".
Но сможет ли Минпромэнерго реализовать эти планы, даже вложив в них $250 млн из Стабилизационного фонда? Наверное, нет. Этого не мог сделать ни Клебанов, ни Алешин. Топчутся на месте и инициативы бывшего банкира, а ныне депутата Госдумы А.Лебедева по реструктуризации отечественного авиапрома. И на все это есть свои причины.
Взять хотя бы создание ОАК. Минпромэнерго предлагает для начала "поэтапную интеграцию существующих авиастроительных корпораций в объединенную структуру холдингового типа с последовательным прохождением этапов консорциального, холдингового и корпоративного объединения". За этими красивыми словами кроется, в частности, принудительная реорганизация состава советов директоров авиапредприятий и обеспечение участия в них одних и тех же представителей органов государственного управления. Но для этого надо скупать акции, проводить внеочередные собрания акционеров, вытеснять несогласных с теми или иными решениями. На такие действия понадобятся даже не годы, а десятилетия.
Идем далее. Предположим, все это удалось сделать в сроки, определенные концепцией, т.е. в этом году. Затем необходимо склонить все заинтересованные и незаинтересованные стороны к добровольному объединению. Для этого предполагается создать Консорциум как систему договоров и соглашений о совместной деятельности, заключенных основными самолетостроительными предприятиями отрасли, и Управляющую компанию консорциума (УКК) как субъект их реализации. Ориентировочный срок завершения этапа – середина 2005 года. А что будет, если предприятия не захотят добровольно объединяться?
Затем должно последовать "объединение активов (интеграция на имущественной основе) в виде OAK как корпоративной структуры (базовый вариант – холдинговая компания)". В ведение материнской компании передаются все активы, необходимые для деятельности OAK в соответствие с ее стратегическим планом, в том числе акции консорциума, а также активы, подготовленные к передаче в результате осуществления реструктуризационных процедур. Однако, если предприятия не захотят объединять активы, то и ОАК также не появится.
Если же это все таки произойдет, то в структуру OAK, которая будет окончательно сформирована к концу 2006 – началу 2007 г., войдут субхолдинги, такие как "Боевая авиация", "Гражданская авиация", "Военно-транспортная и специальная авиация", "Узлы и компоненты", а также предприятия, отвечающие за послепродажное обслуживание и логистику и работающие в других отраслях. В этих холдингах материнская компания (читай: государство) должна владеть голосующими пакетами акций в размере от 50,1% до 100%. Владение остальной частью акций может быть распределено между портфельными или стратегическими инвесторами, заинтересованными в участии в отдельных бизнесах. Вместе с тем, подобная схема существенно снижает заинтересованность иностранных инвесторов в участии в данной компании. Посему уже сейчас, анализируя концепцию создания ОАК, можно предположить, что она практически не имеет шансов быть реализованной.
Теперь что касается планов Минпромэнерго о возвращении РФ на мировой авиарынок. Перед штурмом этой твердыни концепция предполагает создать так называемый "переходный продукт" – то есть довести до ума уже существующие сегодня самолеты. Для этого необходимо обеспечить устранение недостатков самолетов Ил-96, Ту-204/214 и развить систему их послепродажного обслуживания. Российский рынок должен быть сохранен для российской авиационной техники. Но, продвигая готовые к серийному производству самолеты, надо ясно осознавать при этом, что они практически не будут присутствовать на мировом рынке, а внутренняя конкурентоспособность может быть обеспечена только средствами государственной поддержки.
Что же касается так называемого "прорывного" продукта, здесь тоже все не так просто. В рамках системы кооперации с мировыми авиапроизводителями объем производства и продаж российского авиапрома в настоящее время незначителен. Кроме того, Россия, отставшая от конкурентов по уровню технологий создания гражданской авиатехники и, главное, по уровню управления самолетостроительными проектами, не способна незамедлительно начать опытно-конструкторские работы по созданию этого самого "прорывного" продукта.
К моменту "прорыва" необходимо подходить поэтапно, реализуя определенную последовательность действий. В частности, российской стороне необходимо адаптироваться к современной производственной культуре, технологиям проектирования и системе управления современными самолетостроительными проектами. Это возможно только путем участия в крупном проекте одного из четырех мировых производителей (Boeing, Airbus, Bombardier, Embraer), которое должно заключаться не меньше чем в разработке и поставке крупных элементов конструкций самолетов. Но сегодня это сделать нельзя, поскольку в уже начатых перспективных проектах (например, В-7Е7 и А-380), международная кооперация участников определена.
В качестве "прорывного" продукта Мипромэнерго предлагает проекты создания региональных самолетов типа RRJ и ближне-среднемагистральных лайнеров МС-21, в которых Россия в будущем могла бы выступить в качестве системного интегратора самолета нового поколения. Но эти проекты пока не подкреплены ни российским бюджетом, ни западными инвестициями. К тому же ни Boeing, ни Airbus, ни Bombardier, ни Embraer не захотят потерять такой перспективный авиарынок и отдать его на откуп России.
А в военном самолетостроении class=blue href=http://www.utro.ru/articles/2004/05/25/311229.shtml>поезд давно ушел. Истребители пятого поколения, вернее их прототипы, уже летают на Западе, а у нас все размышляют, какими они должны быть. Даже увеличение доли авиационной компоненты в финансировании военных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ до уровня, соответствующего объему задач, решаемых авиацией в современных войнах и военных конфликтах, не сможет радикально изменить ситуацию.
Дальняя стратегическая авиация по-прежнему будет сохранять свое значение главной компоненты триады ядерных сил сдерживания. Существующий модельный ряд самолетов Ту-160, Ту-95МС, Ту-22МЗ не предполагается существенно изменять, и его невозможно коммерциализировать. Решение о финансировании его модернизации и замены должно принимать государство, с учетом ограничений по международным обязательствам.
В военно-транспортном самолетостроении, согласно концепции, "единственно реалистичной стратегий развития является создание единого проекта создания семейства транспортных самолетов двойного назначения, по требованиям трех заказчиков – МО России, коммерческих эксплуатантов, военных ведомств стран-партнеров". Существующий типаж самолетов должен быть сокращен с 7 до 3 основных типов с одновременной максимальной унификацией.
Между тем в мире давно известно, что проектирование военных и гражданских самолетов в одном лице – это тупиковый путь развития авиации. Истребитель во время войны рассчитан на 1-2 боевых вылета, транспортник – на 3-4 вылета, а гражданский самолет должен летать минимум 30 лет. Поэтому требования к военной авиации и затраты на ее производство одни, а к гражданской – совершенно другие. Нельзя соединить в одном "коня и трепетную лань", как хотят этого идеологи Минпромэнерго.
Таким образом, избыточный и технологически не соответствующий современным требованиям самолетостроительный комплекс РФ не позволяет обеспечить проектирование и производство конкурентоспособной перспективной авиационной техники. По этой же причине возможности кооперации с ведущими мировыми производителями крайне ограничены. Поэтому и очередная программа возрождения отечественного авиапрома так и останется на бумаге, а затраченные на ее реализацию деньги окажутся выброшенными на ветер.
Все новости...
