После первого успешного года работы на российском рынке германской авиакомпании-дискаунтера Germania Express пошли разговоры о том, что 2005-й станет годом массового прихода в нашу страну low cost перевозчиков. Однако до сих пор никакого столпотворения в данном секторе не наблюдается. Этим летом к первопроходцу прибавилась лишь одна компания – Germanwings, и тоже из Германии. Так что теперь у россиян (в первую очередь, конечно, москвичей) довольно богатый выбор недорогих рейсов в Мюнхен, Берлин или Кельн, а вот быстро, но дешево добраться до Парижа, Мадрида или Лондона пока, увы, не получится. Впрочем, дешевизна немецких перевозчиков тоже относительна. Минимальная цена билета – порядка $100 в один конец, то есть $200 туда и обратно. Если учесть, что у того же "Аэрофлота", например, есть тариф в Германию за $280 в оба конца, разница не столь впечатляющая, как в странах Западной Европы, где стоимость малобюджетных полетов начинается от 10-20 евро.
По некоторым сведениям, установить более низкие тарифы немцам не позволило Федеральное агентство воздушного транспорта РФ, хотя, сам ФАВТ эту информацию отрицает. Впрочем, билеты все равно раскупаются весьма неплохо: заполняемость рейсов – 80-90%. Так что перспективы у "экономичного" сегмента авиаперевозок в России, безусловно, есть, и со временем здесь появится достаточное количество low cost компаний. Но произойдет это, по мнению экспертов, не раньше 2007 года. Пока же наша страна не является для такого рода фирм столь привлекательным рынком, как страны Восточной Европы, куда они сейчас активно продвигаются, и, тем более, западноевропейские государства, где дискаунтеры резвятся вовсю, откусывая у традиционных перевозчиков все больший кусок воздушного пирога.
Аналитики называют несколько причин, замедляющих развитие рынка малобюджетных перевозок в России. Прежде всего, невиданная дешевизна таких предложений достигается, как известно, за счет жесточайшей экономии буквально на всем, кроме безопасности полетов. В частности, продажа билетов осуществляется только через Интернет, а в качестве наземной базы выбираются небольшие региональные аэропорты. В нашей же стране практически нет воздушных гаваней, расположенных на периферии, а настоящая интернет-торговля, когда оплата производится через сеть при помощи банковской карты, а не наличными курьеру, находится в зачаточном состоянии. Да и сами карточки появились сравнительно недавно и еще не получили должного распространения, тем более что доверие и ко Всемирной паутине, и к национальной банковской системе пока также невысоко. Кстати, Germania Express, первоначально действовавшая на российском рынке по привычной европейской схеме, позднее все-таки сформировала штат из четырех представителей и заключила договор с Транспортно-клиринговой палатой о продаже билетов (Germanwings – дочерняя компания Lufthansa – от аналогичного предложения ТКП пока отказалась).
Однако проблемы с распространением билетов и отсутствием подходящих аэропортов не самые критичные, полагает генеральный директор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. "В России действительно нет маленьких периферийных аэропортов, но, с другой стороны, у нас намного ниже, чем в Европе, аэропортовые сборы в крупных гаванях, так что дискаунтеры вполне могут их использовать. И Интернет развивается достаточно активно", – отмечает он. Более существенным препятствием является низкая платежеспособность населения. Число людей, регулярно летающих в Европу, пока не так велико, чтобы заинтересовать западные low cost компании. А на рынок внутренних перевозок российские власти их не пускают. При этом именно внутренний рынок, по мнению некоторых аналитиков, является наиболее перспективным в данном формате, поскольку с учетом географического положения России "дешевая" авиация может стать серьезным конкурентом железнодорожного сообщения.
"Скорее всего, сначала появятся отечественные low cost компании. И не исключено, что образованы они будут по принципу "дочек" крупных перевозчиков или объединений", – полагает генеральный директор компании "Инна Тур" Дмитрий Горин. "Крупные российские авиакомпании достаточно заинтересованы в создании дочерних low cost компаний, и такие попытки уже были, но прогнозировать, кто раньше заполнит рынок, еще рано", – говорит Борис Рыбак. У отечественных авиаторов есть свои проблемы, например, морально и технически устаревший парк самолетов, а также их жесткий дефицит.
Видимо, именно поэтому первым российским малобюджетным перевозчиком грозит стать все же детище иностранных инвесторов – частного американского фонда Indigo Partners и восточноевропейского подразделения группы инвестиционных фондов Texas Pacific Group – TPG Aurora. О его создании было объявлено в середине июля. Реализация этого проекта с рабочим названием AirNova стартует в сентябре, однако парк воздушных судов начнет формироваться только весной будущего года. Аналитики не спешат оценивать перспективы данного начинания до тех пор, когда новорожденная компания не начнет реальную работу.
Напоследок стоит отметить, что отечественные авиакомпании традиционного плана пока не слишком боятся "дешевых" конкурентов. "Мы работаем на разных сегментах рынка, – поясняет директор по связям с общественностью а/к "Трансаэро" Сергей Быхал. – Малобюджетные перевозчики ориентированы на короткие перелеты, а для нас приоритетными являются дальнемагистральные рейсы". К тому же преимуществом крупных "воздушных извозчиков" являются трансферные маршруты – low cost компании мало заботятся об удобстве стыковки своих рейсов. А вообще, места в российском небе хватит на всех, полагает представитель "Трансаэро". "Наличие ресторанов не отменяет необходимости фаст-фуда, – говорит Сергей Быхал. – Каждый заполняет свою нишу и имеет своего клиента". Более того, иногда присутствие дискаунтеров идет на пользу другим авиаторам: они разогревают рынок авиаперевозок, люди привыкают летать и начинают активнее использовать гражданскую авиацию в целом.
Все новости...
