Российское правительство и подчиненные ему ведомства в последнее время принимают непопулярные решения. Очередной скандал разгорелся незадолго до Нового года, причем, с первого взгляда, на пустом месте. Из недр Минтранса явилось на свет "Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации РФ". В документе говорится, что максимально допустимая продолжительность полетного времени при выполнении полетов на всех типах воздушных судов не может превышать 80 часов в месяц и 800 часов в год. Вроде бы, ничего криминального, к тому же профсоюз летного состава России (ПЛСР) дал на внедрение этого положения "добро". Но не тут-то было. Постановлением неожиданно возмутились руководители крупных и мелких авиакомпаний, и до такой степени, что накатали заявление, в котором оспаривали приказ Минтранса, основные тезисы Положения и потребовали приостановить его введение "до устранения наиболее острых противоречий". Более того, в заявлении Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), которая и лоббирует интересы крупных авиаперевозчиков, говорилось о том, что положение "не учитывает ведущие мировые тенденции в области гражданской авиации, ориентировано не на перспективные интересы развития воздушного транспорта России, а на консервацию прежних, во многом устаревших норм, неизбежно ведущих к отставанию и стагнации, отсечению авиаперевозчиков нашей страны от мирового авиационного рынка".
Во всем мире труд летчиков, штурманов и стюардесс регламентируется. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) требует проводить постоянную реабилитацию летных экипажей и следить за их отдыхом. Однако на Западе летчики летают больше, чем в России. В различных странах эти нормы различаются; например, в США они составляют 100 часов в месяц и 1000 часов в год. Поэтому вводимые российские нормы (80 и 800), по мнению руководителей авиакомпаний, затормозят реализацию социальных программ и вызовут повышение тарифов на авиационные перевозки.
Действительно, чем больше летчик отдыхает, тем меньше летает и тем больше людей необходимо для выполнения полетов и заданий. Введение новых норм приведет к тому, что летного состава, по мнению работодателей понадобится на 20-25% больше. Это приведет к росту фонда зарплаты, что, в свою очередь, отразится на тарифах. Кроме того, сами летчики потеряют в зарплате. Так, по утверждению представителей "Аэрофлота", командир экипажа при среднем заработке примерно $5700 в месяц лишится порядка $1360 при введении новых санитарных норм.
Более того, как считают руководители крупных авиакомпаний, летный состав и так много отдыхает. Рабочая неделя у летчиков длится 36 часов (за рубежом – 56-58 часов). Отпуск составляет 70 календарных дней. Каждый год они проходят летную комиссию в течение 12 рабочих дней. Они получают калорийное питание, могут выходить на пенсию, отработав 12 лет. В общем, не жизнь, а малина...
Можно только порадоваться трогательной заботе руководителей о летном составе, однако собака зарыта не здесь. Сегодня наиболее загруженные российские летчики летают примерно 90 часов в месяц и 900 в год. При ведении же новых норм вырастут затраты и упадет прибыль авиаперевозчиков. Как утверждает, первый заместитель директора летного комплекса компании "Аэрофлот" Анатолий Якимчук, при введении новых норм придется увеличивать летный состав авиакомпании более чем на 100 человек, и на одной только зарплате она потеряет более $5 млн в год.
А что же говорят сами летчики? Да, в основном, ничего. Где-то, по утверждению авиационных чиновников, проходят какие-то собрания и конференции, на которых выносятся протесты против положения Минтранса. Однако летный состав беспокоит другое. В нынешних условиях они летать не хотят, и не потому, что им мало платят. Дело в том, что принятый недавно закон "О противодействии терроризму" позволяет уничтожать захваченные самолеты в воздухе. Поэтому делегаты Х съезда ПЛСР, прошедшего недавно в Москве, приняли обращение к президенту страны Владимиру Путину, в котором говорится о том, что "членами летных экипажей воздушных судов гражданской авиации России и пенсионерами из их числа выражена крайняя обеспокоенность будущими полетами под постоянной угрозой уничтожения. Это оказывает дополнительное значительное влияние на психофизиологическое и эмоциональное состояние членов экипажей воздушных судов, что может отрицательно повлиять на безопасность полетов".
Что касается молодого поколения, их протест или бунт не так заметен. Они "протестуют ногами": не идут учиться в авиационные вузы или другие учебные заведения, после которых надо работать в военно-промышленном комплексе. И, наверное, это самая главная проблема, без решения которой проведение глубокой реструктуризации и модернизации отрасли будет невозможным.
Уже сегодня ясно, что исчерпан запас прочности кадрового потенциала в авиапроме. Налицо значительное старение кадров, отток молодых специалистов, разрушение системы подготовки и повышения квалификации персонала. Ситуация требует принятия срочных мер, причем без радикальной перестройки менталитета в отечественном авиапроме, без повышения управленческой культуры любые инвестиции в отрасль будут "проедаться" из-за низкой эффективности труда.
Все новости...
