Объемы производства в российском гражданском авиастроении продолжают падать. В минувшем году в стране было выпущено всего 8 новых пассажирских самолетов – на 5 меньше, чем в 2004 году. За это же время европейский консорциум Airbus построил 378 воздушных судов, а американский Boeing – 290. 180 авиакомпаний России получили в прошлом году около $80 млн прибыли, что эквивалентно стоимости одного иностранного самолета.
Казалось бы, с такими прибылями отечественным авиаперевозчикам просто не на что покупать новую иностранную технику. Однако, по утверждению заместителя руководителя Федерального агентства гражданской авиации Николая Звенко, 4 крупнейшие российские авиакомпании: "Аэрофлот", "Красноярские авиалинии", "Сибирь", и "Пулково" – приобрели в 2005 г. 30 иностранных самолетов. И всего один отечественный Ил-96.
Не оправдал себя и лизинг российских лайнеров. На компенсацию лизинговых ставок государство выделило более 500 млн руб., однако авиакомпании взяли по лизинговой схеме только 6 самолетов отечественной постройки вместо девяти. Причины этого понятны. Так, например, эксплуатация нового отечественного самолета Ту-204 послужила причиной банкротства неплохой авиакомпании "Пермские авиалинии". Полеты другой его модификации, Ту-214, по-прежнему вызывают проблемы у авиакомпании "Дальавиа". А цена этих самолетов уже приблизилась к $40-42 млн, что непомерно много для машин такого типа. По утверждению генерального директора Финансово-лизинговой компании Евгения Зарицкого, авиакомпании тратят на приобретение запасных частей для новых самолетов отечественного производства $3-5 млн в год.
Причины такого положения, впрочем, также ясны. Это и отсутствие полноценной стратегии развития авиапрома, и невнятная политика государства по отношению к авиационной промышленности, и, особенно, бесконтрольная деятельность монополистов от авиации. Как заявил на прошедшем недавно в Торгово-промышленной палате РФ "круглом столе" начальник управления Федерального агентства по промышленности Евгений Горбунов, монополизм поставщиков материалов, комплектующих изделий и агрегатов способен разрушить российский авиапром. Сегодня их доля в цене любого российского самолета составляет 50-60%, а через несколько лет стоимость запчастей сравнится со стоимостью самого самолета. Поэтому неудивительно, что отечественные заводы по сборке новой авиатехники, являющиеся последним звеном технологической цепочки, возглавляют список 17 самых убыточных предприятий отрасли. Они тратят на поддержание летной годности новых лайнеров минимум $700-800 тыс. в год. В стоимости нового авиадвигателя доля запасных частей, агрегатов и материалов еще больше – 63%, и она продолжает расти. Эксперты предлагают для успешного развития российского авиапрома как минимум на 3 года стабилизировать цены на комплектующие изделия и материалы. Правда, как это реально сделать, не знает никто, поскольку антимонопольное законодательство в России не работает.
Не оправдало себя и принятие предварительно одобренного в прошлом году правительством варианта "Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года". По утверждению депутата Госдумы Александра Белоусова, документ не дает системного представления ни о перспективной схеме организации авиапрома, ни о планируемой системе действий федерального органа управления авиапромом по его реформированию, ни о конкретных целях, объемах и механизмах расходования бюджетных и внебюджетных средств.
Недавно созданная Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) также не решит всех проблем, слишком много в ее структуре противоречий и подводных рифов. Особенно это касается финансирования проекта и авиапромышленности страны в целом. На основе ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России" финансирование в прошлом году увеличилось в 1,5 раза. Авиапрому дали еще 800 млн руб. дополнительных средств, и в 2006 г. они составят 2 млрд рублей. Однако это не решат проблемы в целом, поскольку для нормального развития госфинансирование, по словам депутата А.Белоусова, должно быть увеличено в 5-10 раз.
Тем временем в действиях правительства просматривается явное стремление переложить принятие принципиальных решений по реформированию авиационной отрасли на программу по созданию ОАК, приоритетом которой почему-то является строительство ближнесреднемагистрального самолета (БСМС) – странно выглядит для страны протяженностью почти в 11 часовых поясов. По утверждению генерального директора ОАО "Авиадвигатель" А.Иноземцева, создание нового авиадвигателя БСМС будет убыточно, поскольку рынок для него очень мал.
Пока не понятны до конца сами принципы реформирования авиапрома, что является результатом столкновения и лоббирования множества корпоративных и местных интересов, а также следствием нечеткого формулирования правительством целей и задач государства в части развития отечественного авиастроения. Не исключено, что в этой неразберихе будут приняты нерациональные и даже ошибочные решения, гибельные для авиационной промышленности.
Все новости...
