Транспортные мифы большого города

ФОТО: ИТАР-ТАСС

Любой современный мегаполис ассоциируется с динамичностью, развитием, движением. С точки зрения жителя небольшого города или села, где жизнь течет размеренно, Москва – быстрый, интенсивный город. А столичный житель, попадая в провинцию, долго не может свыкнуться с местными представлениями о скорости езды и ходьбы. Поэтому не удивительно, что в таких крупных городах, как Москва, дорожно-транспортные вопросы являются горячей и острой темой. В дискуссиях о том, как и что сделано и чего не хватает, рождается много истин, но не меньше и мифов.

Миф №1: Московские дороги – самые дорогие в мире

На эту тему не спекулировал только ленивый. В этом году было много шума по поводу стоимости нового амбициозного проекта – Четвертого транспортного кольца. Как вычислили журналисты стоимость километра? Взяли и просто разделили сумму контракта на километраж первого участка. Другая типичная ошибка – вычислять цену километра одной полосы из стоимости 10 – 11-полосного дорожного полотна: получается как минимум в десять раз больше.

На самом деле при строительстве ЧТК на дорожно-мостовые работы приходится 33,6% совокупных затрат. "В дорожно-мостовые работы входит не только собственно дорожное полотно, но и современное инженерное обустройство дороги, в частности автоматические системы борьбы с оледенением, система управления движением", – говорит глава стройкомплекса Москвы Владимир Ресин. Остальные 60 с лишним процентов средств идут на освобождение и подготовку участка. Только на компенсации выводимым предприятиям и собственникам гаражей уходит около 20% бюджета. Значительных расходов требует и развитие инженерных коммуникаций: 30,3% средств будет потрачено на строительство систем канализации, водопровода, тепло- и электросетей, газопровода и иных подобных конструкций. Одновременно благоустраиваются и реконструируются прилегающие улицы, на это выделено больше 16% стоимости контракта.

Миф №2: Москва сваливает вину за неспособность справиться с пробками на свою тяжелую столичную участь

Так исторически сложилось, что участь столиц и вправду нелегка, в частности транспортная. Эффективное решение транспортных проблем Москвы, такое решение, которое будет приносить выгоду много лет, лежит за пределами городских границ и возможно только в рамках сотрудничества с областью и федеральным центром.

В московском транспортном узле сейчас сконцентрированы мощные грузовые и пассажирские потоки, и он уже не в состоянии обеспечивать все возрастающий спрос на транспортные услуги. Необходимо срочно принимать меры, причем так, чтобы учесть интересы и федерального центра, и не навредить перспективным планам развития Москвы и области. Действенный способ снять тяжелейшую нагрузку с региона – строительство дополнительных кольцевых и радиальных автомагистралей, прокладка новых железнодорожных путей и развитие водного транспорта. Необходимо вывести из города и районов, прилегающих к МКАД, все таможни и логистические центры, создать современные логистические узлы, которые позволят свести грузовой трафик в городе к минимуму, что, в свою очередь, благоприятно скажется на экологическом состоянии Москвы. Когда год назад вице-премьер Сергей Иванов обратился к этой теме, его поразили масштабы концентрации таможенных постов: "Даже племенной скот растаможивают в московском регионе". На городе лежит огромная нагрузка и по части авиасообщений – московский транспортный узел перевозит четверть всех пассажиров и 40% грузовых перевозок страны.

Миф №3: Власти экономят на рабочей силе, привлекая неквалифицированных гастарбайтеров

По сообщению Департамента городского строительства города Москвы, количество заявок на приглашение иностранных рабочих-строителей в 2010 г. будет сокращено. В целом квота по привлечению в Москву трудовых мигрантов составит 200 тысяч человек. "На строительство мы просим около 70 тысяч человек. Хотя заявок было подано много, по строительным специальностям – примерно 400 тысяч", – рассказал в одном из интервью заместитель начальника Управления государственной службы кадров и социального развития Валерий Быстров.

В 2009 г. количество гастарбайтеров серьезно сократилось. "Всего на стройках Москвы было занято 300 – 350 тысяч иностранных рабочих. В 2009 г. их количество сократилось на две трети, – заявил глава департамента городского строительства Алксандр Косован. – Острой необходимости в этой категории рабочих сейчас нет. Полностью отказаться от их труда мы не можем, потому что они заняты на низкоквалифицированных работах".

По данным Департамента труда и занятости Москвы, количество разрешений на работу, выданных иностранцам, которым не нужна виза, с 1 января по 6 октября 2009 г. сократилось на 60%. Гастарбайтеров, приехавших по визе, стало меньше на четверть. Кстати, больше всего иностранцев – 65513 – сейчас работают в сфере потребительского рынка, в строительстве – 36711 человек, на третьем месте транспорт и связь – 17876 человек.

Миф №4: Дороги, ведущие к московским аэропортам, за редким исключением –позор, за который несут ответственность власти Москвы

На самом деле эти трассы Москве не принадлежат, и хотя они давно уже не справляются с транспортным потоком, столица с этим поделать ничего не может. "Большая Ленинградка" неизбежно будет заканчиваться пробками, если область не начнет реконструкцию трассы за пределами города. За последние годы из этой почти тупиковой ситуации был найден хороший выход – строительство железнодорожного сообщения в аэропорты. Гарантированно добраться до аэропорта за 30 – 40 минут – прекрасная альтернатива стоянию в пробках на трассе, однако это все же не отменяет необходимости взяться за дороги, ведущие к аэропортам.

Единственным отрадным исключением является трасса к аэропорту "Внуково", которая находится в ведении столицы. Сегодняшнее "Внуково" – это порядка 75 тыс. рейсов в год, осуществляемых российскими и зарубежными авиакомпаниями. Для обеспечения удобного подъезда власти Москвы реконструировали участки Боровского и Киевского шоссе до 37 км, которые, став бессветофорными, позволяют доезжать от МКАД до аэропорта всего за пять – семь минут.

Миф №5: Столичные чиновники, будучи по определению автомобилистами, задвигают проблемы общественного транспорта на второй план

Проанализировав ситуацию и учтя мировой опыт, московские власти пришли к однозначному выводу: нужно делать упор на развитие общественного транспорта. Этот вывод закреплен во всех профильных программах города. Это означает развитие столичного метрополитена, где даже в кризисном году открылись три новых станции, а в будущем, помимо продления радиусов в отделенные районы, планируется строительство второй кольцевой линии, которая избавит от необходимости ехать в центр для пересадки. Активно обновляется парк уличного муниципального транспорта, причем закупается низкопольный – для удобства передвижения людей с ограниченными возможностями. Для улучшения его работы в городе постепенно вводятся спецполосы. Эксперимент на Волоколамке дал прекрасные результаты; в этом году выделенные полосы для общественного транспорта появятся на Ленинградском шоссе; следующими будут Кутузовский проспект, шоссе Энтузиастов, Ярославское шоссе и Ленинский проспект.

Принимая в расчет нехватку и перегруженность московских дорог, власти заявляют, что необходимо развивать разные виды метро, скоростной трамвай и т.п. – те виды транспорта, которые движутся не в общем автомобильном потоке, а по выделенным для него искусственным сооружениям – эстакадам, тоннелям. Чем лучше будет работать муниципальный транспорт, тем больше людей предпочтут им воспользоваться вместо непрогнозируемой по времени и результату поездки на личном автомобиле.

В поощрении экологичных средств передвижения власти намерены пойти еще дальше: в следующем году возле станций метро появятся стоянки для велосипедов, пообещал недавно глава департамента транспорта и связи столицы Василий Кичеджи. Развитие велодвижения отражено и в генплане Москвы – одном из основных городских законов.