Заправляться из розетки становится модно

Фото с сайта alttransport.com

Мода на электромобили создается искусственно, чтобы заранее обеспечить спрос на товар, который еще не стал общедоступным. Пока достоинства электромобилей по сравнению с традиционными авто довольно сомнительны, тем не менее сегодня уже весь мир знает, что за ними будущее.

С высоких политических трибун все чаще слышатся призывы к переходу на электромобили. Так, президент США поставил амбициозную цель: к 2015 г. по американским дорогам должен ездить 1 млн электроавтомобилей. Это даст возможность, во-первых, снизить зависимость США от импорта нефти, во-вторых, создать новые рабочие места в высокотехнологичных секторах экономики и, в-третьих, добиться новых конкурентных преимуществ на мировом рынке.

Американская администрация предпринимает реальные шаги по стимулированию электрификации автопарка. Каждому покупателю электромобиля выплачивается госсубсидия в размере $7,5 тыс., а производителям выделяются крупные кредиты. Например, Ford открыта кредитная линия в $6 млрд под разработку и производство новых двигателей, в том числе электрических, а японскому Nissan обломилось $1,6 млрд на производство аккумуляторных батарей на американских заводах.

Если дело пойдет нынешними темпами, то, по мнению экспертов, вполне вероятно, что к 2030 г. половина всего парка легковых и грузовых автомобилей в США будет электрифицирована (то есть это будут гибриды или электрокары), что снизит спрос на нефть в США примерно на треть. А к 2040 г. три четверти общего пробега пассажирских авто будет накатываться на электричестве.

На пальму первенства в области внедрения электромобилей претендуют и другие страны. На состоявшемся в начале ноября в Копенгагене международном форуме "Глобальный зеленый рост – 2010" глава ведущей датской энергетической компании DONG Energy Андерс Элдруп выразил уверенность, что именно Дания станет первой страной, где в массовом порядке будут внедрены электромобили. При этом его компания отнюдь не останется не у дел: если в настоящее время углеводородная энергетика занимает 85% в ее деятельности, а альтернативная – 15%, то к 2040 г. будет наоборот: 85% составит "зеленая" энергетика, а на углеводородную останется лишь 15%. По словам Элдрупа, "технологическая, индустриальная революция уже идет".

В этом же духе высказался недавно глава BMW Норберт Райтхофер. Он тоже сказал, что революция уже началась: концерн готовится к серийному выпуску доступного по цене электромобиля в 2013 году. Пока он проходит под кодовым названием Megacity Vehicle (MCV). Не дремлют и конкуренты: серийные электрокары готовятся представить Daimler (это будут E-Smart и электрический Mercedes-Benz A-класса) и Audi (в 2012 г. начнется малосерийное производство спорткара E-tron Ende).

Трудно сказать, чем вызван такой всплеск интереса к электричеству у немецкого автопрома: экономическими соображениями или политическими установками. Скорее, второе: Ангела Меркель как-то заявила, что хочет увидеть в 2020 г. на дорогах Германии не менее 1 млн единиц электротранспорта (электромобилей, электроскутеров и электровелосипедов). И это ее желание было подкреплено выделением из казны €4,5 млрд на развитие электротранспорта. Свои электромобили создают и другие развитые страны – Великобритания, Франция, Канада. Канадские инженеры недавно представили на выставке в Ванкувере свою разработку – четырехместный электромобиль Kestrel, адаптированный к суровым климатическим условиям.

Впрочем, первыми "революционерами" от электричества стали японские автомобильные концерны. Серийный выпуск электромобилей уже наладили Mitsubishi и Subaru, сейчас к ним присоединяется Nissan. За полтора года было продано почти 2 тыс. четырехместных Mitsubishi i-MIEV, оформлены заказы на более чем 9 тыс. пятиместных хетчбеков Nissan Leaf (покупатели начнут получать их с декабря). Кроме того, по улицам Токио ездят электротакси и электроавтобусы, по всей стране строятся электрозаправки.

Электромобили сделаны большей частью из пластика – чтобы облегчить машину, утяжеленную громадными аккумуляторными батареями. Эти батареи составляют львиную долю стоимости авто, которая достигает $40 тысяч. Правда, в Японии их цена снижена до $30 тыс. за счет правительственных субсидий и льгот. Еще порядка $6 тыс. из цены автомобиля вернутся владельцу за годы эксплуатации в виде экономии на горючем: подсчитано, что езда на электричестве обойдется за шесть лет в $1 тыс., тогда как на бензине – в $7 тысяч. Плюс – тишина в салоне и никаких выхлопов.

Но на этом все достоинства электромобилей заканчиваются. Что же касается недостатков, то, помимо запредельной цены и огромных батарей, к ним следует отнести слишком скромный запас хода. Так, "Мицубиси Ай-миев" и "Ниссан Леаф" могут проехать на одной зарядке не более 160 километров. Зарядка аккумуляторов занимает куда больше времени, чем заливка бензобака: чтобы проехать 20 – 30 км, нужно заряжаться целый час, причем нужна не просто розетка, а специальные зарядные блоки.

Сейчас японские конструкторы работают над созданием электромобиля нового типа – он сможет без подзарядки преодолевать до 300 км за счет размещения более экономичных электромоторов непосредственно в колесах. К тому же этот пятиместный электромобиль будет стоить вдвое меньше предшественников. Серийное производство планируется наладить к 2013 г. и выпускать не менее 100 тыс. машин в год.

Идет работа и над зарядными устройствами: со временем они должны стать единообразными, столь же распространенными, как бензозаправки, и восстанавливать мощность батарей на 80% за 15 – 30 минут. Кроме того, в недалеком будущем можно будет за ночь зарядить автомобиль от домашней розетки. Но тут возникнет другая проблема. "Заправка" автомобиля на дому вдвое увеличит энергопотребление семьи. В этой связи могут возникнуть серьезные перегрузки на линиях электропередач, особенно если заряжать свои автомобили начнут жители многоэтажных домов.

Главным недостатком современных электромобилей является их привязанность к энергосетям. Такой автомобиль не может отъехать от "розетки-заправки" далее, чем на 70 – 80 км, где находится его "точка невозврата". Для Европы или Японии это не критично: там электричество есть практически повсюду и постепенно распространяется сеть "электрозаправок". Ситуация еще упростится, когда электрокары получат возможность заправляться от бытовых розеток. Но в России эта проблема сохранится еще очень долго. К тому же из-за холодного климата любой аккумулятор будет садиться раньше расчетного срока.

Для нашей страны больше подходят гибриды, имеющие под капотом не только электромотор, но и двигатель внутреннего сгорания. Такие машины уже получили распространение в мире – например, популярная "Тойота Приус". Но инженерная мысль не стоит на месте: сейчас создается новое поколение гибридов, которым ДВС будет нужен не в качестве помощника электромотору, а для выработки электричества. Такие разработки уже есть в Великобритании (Riversimple Urban Car) и во Франции (у Peugeot-Citroen). В них в качестве топлива используется водород, за счет которого вырабатывается электричество, а оно уже вращает колеса. Недавно и в России появился аналогичный проект. Группа "ОНЭКСИМ" Михаила Прохорова и компания "Яровит Моторз" планируют начать производство гибридного автомобиля "Ё": он будет заправляться природным газом, сжигать его, вырабатывая при этом электричество, которое будет накапливаться в суперконденсаторе. Такой электромобиль будет независим от энергосетей, а популярности ему прибавит не только "патриотичное" название, но и цена: разработчики обещают уложиться в €10 тысяч.