Россия перестает быть морской державой?

Российское законодательство относит предприятия к естественным монополиям отнюдь не по факту их величины или доли на рынке, а по факту предоставления услуг, признаваемых законом естественно-монопольными – то есть такими, где конкуренция невозможна или вредна. Так, например, естественно-монопольными услугами признаются услуги аэропортов и портов – морских и речных. Хотя понятно, что конкуренция между портами и аэропортами может иметь место – пусть даже и ограниченная. Например, в Москве, где есть несколько аэропортов, самолеты, не предъявляющие особых требований к взлетно-посадочной полосе, можно посадить хоть во Внуково, хоть в Шереметьево. Однако в каждом конкретном аэропорту обслуживание самолетов (а это и обеспечение взлета и посадки, и обеспечение безопасности, и пользование аэровокзалом) не просто может, а должно выполняться кем-то одним – ради безопасности полетов. Иначе, можете себе представить, что было бы, при, например, ведении самолетов на посадку конкурирующими авиадиспетчерами…

В таком же положении находятся и порты. С одной стороны – погрузочно-разгрузочные и связанные с ними работы, лоцманскую проводку, а в северных портах и работу ледоколов необходимо выполнять кому-то одному. С другой стороны – портов много, и часть из них взаимозаменяема. Отсюда и проблемы регулирования тарифов на портовые услуги: растущая себестоимость требует их повышения, а конкуренция с другими портами, в том числе иностранными, принуждает держать низкие цены.

Российские порты в период безвременья девяностых потеряли большую долю грузопотока. Загрузка мощностей перегрузочных комплексов в 2000 году составляла 30-80% на Северо-западе России, 40-70% – на Дальнем Востоке, незагружены мощности южных портов, таких как Темрюк. В то же время через порты Балтии, Финляндии и Украины в 2000 году было вывезено более 20 млн. тонн внешнеторговых грузов, которые можно было бы переработать в российских морских портах. Особенно тяжело пришлось портам на Северо-западе – прибалтийские порты "оттягивают" значительную долю грузов. К сожалению, не только импортных, идущих в Россию, но и российских экспортных. Конечно, частично это можно объяснить их более выгодным географическим расположением, более легкими условиями проводки судов, но многое относится и к сфере чисто конкурентной: более современное оборудование, способность быстрее принять и переработать грузы. В таких условиях тарифное регулирование должно, с одной стороны, дать портам возможность получить достаточно доходов для модернизации, с другой – сделать их тарифы привлекательными для потребителей.

Надо сказать, что сами порты уже осознали ту истину, что высокие цены на услуги не гарантируют высоких доходов. Проще говоря, можно "задрать" тарифы гораздо выше себестоимости и потерять потребителя. Поэтому, несмотря на значительный рост себестоимости услуг в последнее время (в первую очередь в связи с ростом цен на энергоносители), а также на проведенную почти повсеместно модернизацию портовых причалов и оборудования, тарифы на портовые услуги увеличились незначительно. Так, в течение 2000 года были утверждены тарифы на погрузочно-разгрузочные работы более чем для 40 стивидорных компаний, работающих в морских портах. В результате, к настоящему времени во всех крупнейших морских торговых и рыбных портах есть утвержденные тарифы. При этом, как правило, стоимость перевалки внешнеторговых грузов изменялась незначительно, а тарификация каботажа (внутренних перевозок) была направлена на минимальное изменение цен. Например, в порту Магадана перевалка угля с 1990 года подорожала в 6,64 раза, по остальным грузам – в 13,83 раза. В Архангельском порту за те же десять лет эти услуги подорожали в 6,6-7,5 раз, в Кандалакше – в 7,2 раза. При этом цены на промышленную продукцию с того же 1990 года выросли более чем в 20 раз.

Кроме того, в последние годы порты, особенно ощущающие давление конкурентов, сами неоднократно были инициаторами снижения тарифов на обработку тех или иных грузов – особенно во внесезонье. Например, в порту Санкт-Петербурга установлены льготные ставки портовых сборов, взимаемых морской администрацией портов, для судов "река-море", что позволило уменьшить затраты российских судовладельцев и сделало данный порт более привлекательным. Впрочем, специалисты считают, что уровень портовых сборов можно еще немного снизить, саму их систему упростить, а право взимания сборов передать непосредственным исполнителям работ. Да и правовой статус портовых сборов до сих пор не определен.

Есть смысл и в том, чтобы разделить административные и хозяйственные функции морских администраций портов, на которые сегодня возложено обеспечение безопасности мореплавания. Например, выделив из администрации службы капитана порта и образовав государственные унитарные предприятия по управлению госимуществом.

Вообще, правовых проблем в работе портов гораздо больше, чем хозяйственных. Практически только в 2000 году было закончено формирование реестра естественных монополий в этой области: портовые услуги оказывались в одних портах стивидорами, в других – самими морскими администрациями. Довольно сложно было разобраться, кто, в сущности, оказывает естественно-монопольные услуги, а кто – конкурентные. При разборке нередко открывались весьма интересные вещи. Например, контролирующие государственные органы (хлебинспекция, санэпиднадзор и проч.) практиковали оказание своих прямых обязанностей на коммерческих основах.

Вскрылись и правовые проблемы в вопросах регулирования негосударственных лоцманских организаций – закон не очень ясно говорит о том, где они могут создаваться, поэтому и создаются они в основном "на договорных началах" с администрацией порта. А шаткий статус создает определенные проблемы.

Кстати, лоцманы зачастую сами просятся в "естественные монополисты" – как по соображениям безопасности, за которую лоцман отвечает головой, так и по более приземленным расчетам. Ведь закрепление естественно-монопольного статуса – это не только госрегулирование (то есть ограничение прибыльности), но и гарантия от конкуренции. Так, в свое время в монополисты попросились речные лоцманы. При этом пришлось решать непростую дилемму: лоцманы и буксировщики на внутренних водных путях утратили связь с портовой деятельностью, однако их услуги подходят под определение естественно-монопольных.

А сейчас остро стоит проблема, связанная с Государственными бассейновыми управлениями водных путей и судоходства (ГБУВПиС). Их в России 15, созданных по территориальному (бассейновому) принципу управления, со статусом бюджетных учреждений, в целях обеспечения единой технической политики на водных путях и эффективного использования выделяемых ассигнований. Не будучи портовыми образованиями, бассейновые управления, согласно существующему законодательству, не подлежат государственному регулированию наравне с портами. В то же время портовые сборы в речных портах монопольно взимают именно эти организации. А сейчас Минтранс, которому подчинены ГБУВПиС, поднимает вопрос о введении платы за пользование внутренними водными путями. Плату, естественно, будут собирать те же ГБУВПиС.

Хотя, говоря о речных портах, нельзя не сказать о том, что в экономическом отношении они оказались удачливее морских портов. Тарифы на их услуги росли медленнее, чем инфляция, в результате внутренние речные перевозки выросли. В первую очередь это касается строительных грузов, леса, металла, нефти и удобрений. Увеличились и экспортные перевозки: особенно знаменательно переключение грузопотоков экспортного угля (400 тыс. тонн) с портов Украины на Усть-Донецкий и Ейский порты. Эксперты предсказывают, что при подъеме промышленного производства значительно возрастут перевозки строительных грузов, минеральных удобрений, нефти и нефтепродуктов, жидких химических грузов, грузов в крупнотоннажных контейнерах и др.

Оживление должно коснуться и морских портов: сегодня Россия особенно нуждается в реконструкции старых и открытии новых портов на Черном море и в Балтийском бассейне. Учитывая, что этим озаботились своевременно, можно надеяться на то, что скоро снова можно будет полюбоваться на заходящие в российские гавани корабли.