Железно дорожное равенство

Кажется, в споре за железнодорожные тарифы правительством поставлена точка. На последнем заседании правительственной комиссии по тарифной политике 21 марта было решено ввести в течение текущего года унифицированный тариф на все виды железнодорожных грузовых перевозок.

Напомню, что с прошлого года тянется спор о том, как рассчитывать перевозки экспортно-импортных грузов. МПС в свое время сумело ввести в практику применение для таких грузов международных тарифов, или, официально, "ставок тарифной политики" – говоря попросту, ставки здесь устанавливаются в валюте, а не в рублях. Их ставки выше внутрироссийских в 3-4 раза, поэтому понятно, что компании, пользующиеся услугами железной дороги лишь внутри страны для доставки экспортно-импортных грузов в порты, не были в восторге от подобного решения ведомства. Конфликты между железнодорожниками и потребителями приводили даже к прекращению подачи вагонов под погрузку (например, на Северокавказской и Калининградской железных дорогах). Не были в восторге от решения МПС и российские порты: при таких тарифах выгоднее было пользоваться портами стран Балтии и Украины. С неравенством грузов "по происхождению" боролось и антимонопольное ведомство.

После того как конфликт вышел за рамки внутриведомственного дела, в спор вмешалось правительство. Тем более что был поднят вопрос о реструктуризации естественных монополий, и организация тарифов стала более чем важной. Во многом благодаря этому была сформирована правительственная комиссия по тарифной политике, призванная координировать тарифное регулирование, увязывая повышение тарифов на услуги различных естественных монополий: ведь увеличение платы за газ способно потянуть за собой увеличение платы за электроэнергию, а та, в свою очередь, впрямую влияет на тарифы железных дорог. Однако железнодорожные тарифы оказались в этой очереди первыми.

Итак, принято кардинальное решение – все тарифы на железнодорожные перевозки станут унифицированными. Это отнюдь не значит, что за перевозку на одинаковое расстояние пассажира, опилок и нефти придется платить одинаково: устанавливаются общие правила, по которым и должны разрабатываться и утверждаться тарифы. Сами же тарифы достаточно долго будут различаться. Понятно, что пассажирские перевозки в условиях нашей страны еще долго будут убыточными. А пригородные – возможно, и планово-убыточными. Другое дело, что убытки эти должны возмещаться: пригородные перевозки могут дотироваться местными бюджетами, а остальные – федеральным. В то же время, как на днях отметил вице-премьер Виктор Христенко, бюджетные отчисления могут увеличиваться только при наличии дополнительных источников дохода.

А вот грузовые перевозки от перехода к единому тарифу только выиграют. Дело в том, что убыточность грузовых перевозок во многом, как сказал бы Марк Твен, преувеличена: практически все "выгодные" перевозки подпадают на данный момент под международные тарифы. А так как до сих пор убытки и доходы по перевозке внутрироссийских грузов и всех остальных подсчитывались раздельно, неудивительно, что любые расчеты показывали драматическое несоответствие расходов железных дорог и платы по "внутреннему" тарифу. Переход на единый тариф убирает двойную бухгалтерию.

Правда, равенство пока не будет полным. Правительство все-таки не решилось сейчас, при утвержденном бюджете, рисковать доходами от международных перевозок. Было принято соломоново решение: провести унификацию в два этапа. На первом деление на внутренние и импортно-экспортный тарифы сохранится, но перевозки всех грузов внутри страны, в том числе и экспортно-импортных грузов до и от портов, будут рассчитываться по внутреннему тарифу: так называемому Прейскуранту №10-01. Это, по словам Виктора Христенко, позволит переориентировать на российские порты порядка 8-9 млн. тонн грузов – почти половину того, что сегодня уходит в порты других стран. А вот если груз везется по железной дороге и за пределы России, платить придется по ставкам международным.

Пересмотру подвергнется и сам Прейскурант 10-01. В первую очередь, его собираются сделать более внятным, с более оправданной дифференциацией грузов. Предполагается, что в среднем тарифы повысятся на 21% – но это величина, подобная средней температуре по больнице. По словам министра по антимонопольной политике Ильи Южанова, необходимо предусмотреть, чтобы перевозки массовых грузов, которые, в первую очередь, влияют на инфляцию, а также многих из грузов, в которых велика транспортная составляющая, подорожали незначительно или вовсе не дорожали. А вот перевозки тех грузов, в которых транспортная и инфляционная составляющая мала, могут подорожать и до 64%. К ним, кстати, относятся и экспортно-импортные грузы. Но, с другой стороны, сегодня-то они перевозятся по международным тарифам, которые в 3-4 раза больше внутренних, так что 64%-ное повышение внутреннего тарифа для них будет скорее понижением стоимости перевозок. Предполагается, что такое перераспределение позволит снизить тарифную нагрузку на 2 млрд. руб. ежемесячно.

А вот что будет уничтожено как класс, так это индивидуальные скидки. Это, объясняю, такие скидки, которые железные дороги могут устанавливать для отдельных потребителей. Навар на этом можно получить колоссальнейший. Например, некая фирма получает скидку 10% с перевозок грузов из пункта А в пункт Б. При этом – совсем не обязательно своих грузов. Часто у фирмы вообще ничего своего, кроме офиса с факсом, не имеется. Но эта фирма спокойно может торговать полученной скидкой, предлагая перевезти груз по цене, например, на 5% ниже тарифов железной дороги. Конкретным потребителям это, разумеется, выгодно. Фирме тоже – 5% от тарифа при хорошей "раскрутке" дают весьма приличный доход. Вроде бы это невыгодно железной дороге, но, как говорится в рекламе, "это только видимость" – в конце концов недополученные железной дорогой 10% оказываются "вбитыми" в новые тарифы. В результате страдают потребители – причем и те, что так удачно сэкономили 5%.

Итак, правила игры определены, что само по себе уже хорошо. Но народ все же волнуется: у нас редкая реорганизация обходится без того, чтобы "крайнему" не стало хуже, а кто более "крайний", как не простой гражданин – пассажир и покупатель? Кто-то подсчитывает, во сколько теперь обойдется поездка к тете в Конотоп, кто-то затаривается, на всякий случай, куриными окорочками. И народ можно понять. Пока не будет сказано внятно, что, как и на сколько будет меняться, трудно объяснить, что куриные окорочка вряд ли подорожают, а тех дотаций, которые получают пассажирские перевозки сегодня, должно хватить на ближайшее время. Тем более не верится, что пересмотр тарифов и разборка разветвленной системы скидок, равно как и переход к единому прейскуранту на все перевозки, могут и вовсе привести к отказу от повышения тарифов на достаточно долгий срок. Хотя нетрудно подсчитать, что если сегодня 70% доходов МПС приносят международные перевозки, то учет этих доходов при расчете тарифов на перевозки внутренние способен сильно пошатнуть доводы тех, кто настаивает на увеличении последних. Ясно одно – чем сложней и запутанней система, тем легче в ней устроить небольшой бардачок с выгодой для себя лично. Так что равенство и справедливость, в конечном счете, нам выгоднее.