Правительство против "двойной бухгалтерии"

Пересмотр тарифной системы железнодорожных перевозок грузов еще впереди. Правительством определена дата отмены "двойной бухгалтерии", когда один и тот же груз, перевозимый на одинаковое расстояние, оплачивается по-разному, в зависимости от конечного пункта назначения, в России или вне ее, – 1 июля. При этом предполагается пересмотр всей системы тарифов грузовых перевозок – Прейскурант №10-01 "Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки" (во внутрироссийском сообщении), который и структурирует тарифные ставки, во многом устарел, так как первая часть его принята в 1989 г., а вторая – в 1994 г.

Однако первый шаг уже сделан – перевозка экспортно-импортных грузов через российские порты будет производиться по внутренним тарифам Прейскуранта 10-01. Косвенным, но очень важным результатом уже стало повышение конкурентоспособности российских портов, до сих пор теснимых балтийскими и украинскими. Но и прямые результаты важны. В результате значительно уменьшится транспортная составляющая для всех импортеров и экспортеров – от нефтяников, перевозящих нефть железной дорогой и танкерами, до импортеров продуктов питания. А также для импортеров оборудования и комплектующих, а значит, и для потребителей этих товаров – промышленных предприятий. По предварительным расчетам, экономия грузовладельцев составит только в 2001 году 2160 миллионов рублей. Но, как говорится, если в одном месте прибавится, то в другом убавится – именно такой суммы недосчитается железнодорожная отрасль.

Последствия принятого в 1998 году решения о введении для экспортно-импортных грузов тех же тарифов, что и для международных перевозок, оказались весьма серьезными. Недочет доходов в отрасли – это недочет денег в бюджете. В сегодняшней ситуации это слишком большая роскошь. В то же время всем понятно, что существующее сегодня положение со сложной дифференциацией грузов вообще и деления стоимости перевозок по принципу "пусть богатые платят" не только несправедливо, но и попросту невыгодно – для развития той же железнодорожной отрасли и экономики в целом. Поэтому первый этап железнодорожной реформы – реформирование тарифов – становится задачей нахождения золотой середины между интересами бюджета и проблемой недопущения раскручивания инфляции.

Первой попыткой стал пересмотр некоторых льгот. По решению правительственной комиссии по тарифам на железнодорожном транспорте и МАП, с 5 мая отменяются 5%-ные льготы на перевозку каменного угля, железных руд и концентратов, добытой нефти и мазута. Снижаются с 20% до 10% льготы на перевозку природных минерально-строительных материалов и минерально-промышленного сырья. Такая же 10%-ная скидка установлена и на перевозку сахарной свеклы и бахчевых культур.

В результате железнодорожники рассчитывают получить от этой меры ежемесячные доходы на 2001 год в размере 270 млн. рублей. Из них на перевозку самых массовых грузов – минерально-строительных и угля – придется, соответственно, 114 млн. руб. и 86 млн. руб. Нетрудно подсчитать, что 270 миллионов покроют выпадающие доходы на 2/3. Остальное, по-видимому, будет восполнено при намеченном на июль переходе на единый тариф всех грузовых перевозок в России. О том, что льготы перестанут быть системой и станут тем, чем они являются во всем мире, – временной мерой, направленной на достижение положительного эффекта в короткие сроки, – говорят уже в открытую. Можно предполагать, что к июлю пересмотру подвергнутся все льготы и сам порядок их предоставления.

Но, к сожалению, только отменой льгот всех дыр заткнуть не удастся. И хотя правительство намеревается пересматривать тарифы с учетом социальной важности грузов и их воздействия на инфляцию, а саму тарифную систему намереваются сделать более внятной и отвечающей современным требованиям, вряд ли удастся обойтись без ускорения темпов инфляции. Между тем Путин уже заявил, что инфляция съедает наши доходы и основная вина за ее раскрутку лежит на тарифах естественных монополий. Как совместить этот посыл и сохранение бюджетных отчислений МПС на прежнем уровне, пока неясно. Но в ситуации, когда направо пойдешь – коня потеряешь, налево – сам пропадешь, можно догадаться, что подсчет реальной себестоимости железнодорожных перевозок в каждом конкретном случае будет вестись более чем скрупулезно. Что наверняка вызовет еще немало дискуссий.