МПС – мы за ценой не постоим?

К заседанию комиссии по тарифам под руководством вице-премьера Виктора Христенко Министерством путей сообщения приготовлено предложение по расширению поля самостоятельного регулирования тарифов. Речь идет о праве "плавной индексации" тарифов – по мнению железнодорожников, сегодняшняя система не позволяет вовремя реагировать на повышение себестоимости железнодорожных перевозок. Однако потребители услуг железных дорог, в первую очередь промышленность, всерьез опасаются того, что расширение прав МПС в области тарифного регулирования приведет к неконтролируемому и неоправданному росту тарифов. При этом, отмечают они, нет никакой гарантии, что полученные от роста тарифов доходы пойдут на нужды отрасли, а не будут выведены в дружественные топ-менеджменту структуры.

Действительно, существующая структура тарифов и балансовой отчетности вполне позволяет "спрятать" доходы. Более того – специфика постсоветской промышленности, с ее обилием основных фондов в виде оборудования двадцати-тридцатилетней и более давности, запутанной системы связей производственного, обслуживающего и социального секторов, последствий бурных инфляционных процессов начала 90-х и проч., дает возможность безболезненно переводить в убыточные даже самые успешные участки. Никакое совершенствование аудита здесь ничего не даст: тот же пример МПС показывает, что даже международный авторитет независимого аудитора не гарантирует бесспорности его выводов – ведь результатом стало значительное занижение доходности МПС за счет весьма спорной переоценки его основных фондов.

Еще более запутанна система распределения доходов. Социальные выплаты в любой отрасли хозяйства ведутся из полученной прибыли, и не стоит сомневаться, что в цене пластинки жевательной резинки, например, "лежит" и оплата больничных листков и пенсионные добавки служащим производящей ее корпорации. Но в случае естественной монополии, где цена товара или услуги не корректируется конкуренцией, вступает в силу проблема контроля допустимого уровня надбавок к стоимости производства самой услуги. Если обратиться вновь к МПС, то нельзя не отметить, что содержание футбольной команды "Локомотив", строительство весьма дорогостоящих культурно-спортивных комплексов, инвестиции в средства связи и интернет-коммуникации и т.д. вряд ли выглядят оправданными в глазах потребителей на фоне постоянных выступлений ведомственных чиновников о "выпадающих доходах" отрасли. Наверное, неплохо, если у "Ростелекома" появится конкурент – но почему за счет повышения железнодорожных тарифов? – спрашивают потребители. И это, пожалуй, один из самых трудных вопросов для ведомства, внятного ответа на который за все время полемики о тарифах не прозвучало.

Между тем, если тот же "Транстелеком" столь перспективен, существует принятый во всем мире путь инвестирования – через заемные средства. При этом банковские кредиты даже в странах с гораздо более устойчивой банковской системой не столь популярны, как размещение корпоративных ценных бумаг. Конечно, облигации сейчас в нашей стране не слишком популярны, однако нельзя не заметить, что инвестиции в перспективные проекты все же идут. Отпугивает инвесторов скорее не рисковость самой покупки облигаций, а способы их размещения. Для примера можно привести облигации "Газпрома" и ТНК, выпуск которых был встречен с большим интересом, но выкуп практически всей эмиссии аффилированными с ними структурами отпугнул остальных инвесторов.

Инвестиции в основное производство естественной монополии добыть на стороне более тяжело, но возможно. У всякой монополии есть крупные платежеспособные потребители, заинтересованные в бесперебойной работе отрасли. В частности, большая часть грузовых железнодорожных перевозок осуществляется пятью фрахтовыми компаниями. Вряд ли они откажутся инвестировать в обновление железнодорожных путей, мостов, системы управления движением и системы безопасности, локомотивный парк и проч. Вопрос, опять-таки, упирается в гарантию прозрачности управления потоками инвестиций. Вряд ли удастся собрать деньги, не раскрывая инвестиционную программу и не дав инвесторам доступ к ее постоянному контролю. Отсутствие со стороны естественных монополий вообще и МПС в частности желания выйти на рынок со своими облигациями лишний раз показывает справедливость опасений их неэффективного управления финансовыми средствами.

Часто со стороны железнодорожников можно услышать аргумент о росте цен на энергоносители – прежде всего уголь, мазут и электроэнергию. Действительно, рост несомненен. Но возникает сразу несколько вопросов. Во-первых, некоторые аналитики отмечают, что автоматическая корректировка тарифов на величину роста стоимости энергоносителей, в случае их постепенного повышения, не стимулирует развития энергосберегающих технологий. Во-вторых, специалистами уже неоднократно отмечалось, что цифры коррекции, предлагаемые МПС, реальное уменьшение доходности перевозок, мягко говоря, не совпадают. Особенно спорно выглядят прогнозные цифры роста цен на энергоносители, которые представляются для расчета тарифов на предстоящий период.

Наконец, проблема роста тарифов других естественных монополий, в частности электроэнергии, возвращает нас к вышеизложенной проблеме финансирования развития отрасли исключительно за счет собственных средств. Уверения представителей естественных монополий в инвестиционной непривлекательности отрасли выглядят, особенно в свете проблем с миноритарными акционерами РАО "ЕЭС России", попыткой обосновать свою позицию "опоры на собственные силы". Кажется странным, что отрасли, столь нуждающиеся в притоке средств, всячески затрудняют приход внешних инвестиций. Безусловно, использование собственного капитала облегчает процесс управления: нет нужды согласовывать проекты со множеством разнородных интересов, делать деятельность корпорации прозрачной, беспокоиться о таких вещах как привлекательность отрасли, ее имидж и репутация ее топ-менеджеров. Но рост тарифов для обеспечения развития отрасли, как распространенная практика, бьет не только по всей экономике, раскачивая лодку инфляции, но и по самим естественным монополиям. И вот уже железнодорожники жалуются на энергетиков, отключающих подорожавшее электричество, а энергетики сетуют на то, что перевозка угля для электростанций оказывается дороже его стоимости.

Насколько эти соображения могут быть приняты во внимание правительством? В том, что здесь обеспокоены ростом тарифов естественных монополий, уже обогнавшим общий рост цен в промышленности, сомнений нет. Вопрос только в том, насколько правительство готово следовать интересам самих монополистов. Что ни одну из этих отраслей нельзя "мочить в сортире", понятно – слишком зависит наша экономика, да и само жизнеобеспечение, от бесперебойной работы транспорта, электростанций, ТЭЦ, связи… Но существуют пределы необходимой поддержки, определяемые не только фактической достаточностью, но и интересами других групп. Как уже сказано, потребители-промышленники активно выступают за ограничение роста тарифов естественных монополий – аналитики недаром связывают этот рост с замедлением промышленного роста в 2000-м и нынешнем году. Что окажется важнее – политический вес руководителей естественных монополий или экономическое состояние России?

Есть и другая группа, выступающая за ограничение монопольных аппетитов, не являющаяся потребителем их услуг, но кровно заинтересованная в сдерживании тарифного роста. Это региональные руководители. Рост тарифов МПС и РАО ЕЭС вызывает у них, мягко говоря, негативную реакцию. С энергетиками боролся не только губернатор Приморья Наздратенко, но и руководители многих других регионов России, чьи бюджеты не могли выдержать постоянного повышения расходов на электроэнергию. Губернаторы, в особенности восточных и северных районов, постоянно воюют с железной дорогой из-за непомерных тарифных аппетитов последней. Администрации регионов Сибири и Дальнего Востока приводят данные о том, что транспортные издержки составляют треть и более себестоимости продукции предприятий этих территорий. В результате продукция этих регионов становится неконкурентоспособной, а это – недополучение местными бюджетами весьма значительных сумм. К тому же губернаторы, как лица выборные, не могут не учитывать настроений электората. А постоянное повышение цен на привозимые товары, сами перевозки, электричество, тепло и т.д. воспринимаются населением как недочеты местных властей, а не козни неведомых столичных руководителей естественных монополий.

Еще один взгляд на проблему – мнение антимонопольного ведомства и ведомства Грефа. Рассматривая проблему тарифов естественных монополий через призму интересов всей экономики, здесь не могли не заметить необходимости баланса интересов всех сторон. И с этой точки зрения для сохранения единого экономического пространства, например, есть смысл не повышать стоимость перевозок в отдаленные регионы, а снижать – даже идя на их дотирование из средств федерального и местных бюджетов.

Призыв "Граждане, не забывайте оплатить проезд и провоз багажа" совершенно справедлив. За проезд и провоз надо платить. Так же как за свет, тепло и воду. Другой вопрос – стоит ли это делать за счет обескровливания всей российской экономики. Иначе, глядишь, нечего будет перевозить, греть и освещать.