Наши автомобили готовы к конкуренции

Вчера в Нижнем Новгороде открылся первый российский "Автофорум-2001". В церемонии открытия приняли участие заместитель министра промышленности, науки и технологий Сергей Митин, генеральный директор ОАО "ГАЗ" Виктор Беляев, первый заместитель генерального директора "АвтоВАЗа" Николай Ляченков.

В этом году в рамках "Автофорума" запланирован целый ряд интереснейших мероприятий. Например, ГАЗ представит свою продукцию, которая в последнее время пользуется особенным интересом, в том числе уникальный джип "Атаман" и грузовик нового поколения "Садко".

Центральным событием "Автофорума-2001" обещает стать проводимый под эгидой Ассоциации автомобильных инженеров (ААИ) и Национальной ассоциации производителей автомобильных компонентов (НО "НАПАК") международный автоконгресс "Современные технологии - в автомобильную промышленность XXI века". Девиз конгресса - "Качество автомобилей - конкурентоспособность отрасли", а его задача - координация действий автозаводов России, производителей автокомпонентов и взаимодействие с ними инфраструктур для повышения качества и конкурентоспособности отечественных автомобилей. Программа конгресса включает пленарные заседания по ключевым моментам развития автомобильной промышленности и повышения качества компонентов автотранспортных средств, работу тематических секций, заседание программного комитета QS/CKA-9000 "Системы качества в автомобилестроении" и семинар на тему "Современный менеджмент качества в автомобилестроении".

Главной обсуждаемой темой на конгрессе был вопрос вступления России во Всемирную торговую организацию. Точнее, шла речь об определении условий и сроков такого вступления. Делегаты сошлись во мнении, что применять в отношении российского автопрома нормы ВТО в такой период, когда целая отрасль находится в состоянии структурной перестройки и явного роста, значит полностью подорвать позиции отечественного производителя. Если возможное увеличение импорта иномарок в Россию может быть компенсировано некоторыми таможенными мерами, то гораздо большей проблемой для отечественных автопроизводителей станет организация иностранными компаниями сборочных производств в России.

Другая проблема неизбежно проявится в изменении методики осуществления государственных закупок. Одно из требований ВТО состоит в том, чтобы доступ к государственным заказам должен быть в равной степени открыт как внутренним, так и зарубежным производителям. В России это создаст проблемы для производителей грузовых автомобилей и автобусов, которые в основном закупаются государством, тем более что крупные зарубежные компании имеют возможность предоставить наиболее привлекательные схемы оплаты заказа.

Все вышесказанное вовсе не означает, что России вообще не следует вступать в ВТО. Это необходимо сделать тогда, когда видимые выгоды от этого шага превысят возможные негативные последствия. Следует вести разговор о длительном - до семи лет - переходном периоде, за который России будет установлен режим наибольшего благоприятствования. В автомобилестроении за это время завершатся модернизационные процессы, и Россия сможет вполне сможет занять заметное место на мировом рынке недорогих "социальных" автомобилей. Тех самых, создание которых не под силу западным инженерам. Для иномарок предел "дешевизны" составляет 12 тысяч долларов. Относительно дешевая рабочая сила и сырье в России позволяют создавать автомобили стоимостью до $6 тыс. Это делает наши автомобили вполне конкурентоспособными на рынках, где массовый потребитель готов покупать недорогие машины класса "С". Через 5-7 лет это позволит России выйти в качестве полноправного конкурента на рынки других стран.

В любом случае, как отметила в своем докладе генеральный секретарь Российского национального комитета Международной торговой палаты Татьяна Монэгэн, "вступление в ВТО не станет панацеей от наших проблем".