Правительство хочет запретить иномарки

Число громких побед, одержанных славным воинством отечественных автомобилестроителей, пополнилось в начале этого месяца взятием Кремлевской твердыни. Осажденный в своем кабинете, российский президент вынужден был принять условия торжествующих победителей. Главные из них – это "реструктуризировать" (говорили бы проще: "списать") долги автозаводов бюджету и возвести новые заслоны перед импортом подержанных иномарок. В результате на ввоз автомобилей старше 7 лет обещано установить запретительные пошлины.

Последний раз столь впечатляющего успеха (в своей неустанной борьбе за лишение отечественного потребителя свободы выбора) наши автомобилестроители добивались в далеком уже 1994 году. В те времена их доблестный полководец – Владимир Каданников, ясным соколом паривший в облаках вице-премьерства, вытянул за собой в заоблачную высоту и ввозные пошлины на автомобили. Много воды утекло с тех пор! Сколько выпало еще всяких битв, побед (пусть менее внушительных, но важных) и, увы, поражений; последних, впрочем, гораздо меньше, чем первых. Кстати, предыдущая победа была одержана совсем недавно – в канун 2001 года. Тогда в связи с введением унифицированного таможенного тарифа в Белом доме покусились было на то, чтобы снизить пошлины на импорт автомобилей (а подобные планы вынашивало еще правительство Кириенко) с 30% до 20%, то есть до максимальной ставки новой тарифной сетки. Но самоотверженным лоббистам все-таки удалось закрепиться на высоте 25%.

О бедных российских автозаводчиках замолвите слово! Их битвы – вынужденная необходимость. Ну, не умеют они делать хорошие автомобили; ну, не дано – что тут попишешь! Вот и президент перед капитуляцией все же отстреливался: в стране, дескать, выпускаются автомобили "вчерашнего дня". На самом деле, конечно, не вчерашнего, а поза-позавчерашнего, но дело не в этом. Отечественный потребитель может удовлетвориться и древней моделью, но хочет, шельмец, приобретать уже готовое автотранспортное средство, а не комплект сложенных в определенном порядке деталей под названием "Сделай сам". Доводка новехонького "Жигуленка", что называется, "до ума" обходится в сумму, доходящую до трети его продажной цены; а ломается он на первых 50 тыс. км пробега чаще, чем какой-нибудь его импортный сородич после 150 тысяч. Эти настырные западные и восточно-азиатские буржуины своими качественными и дешевыми автомобилями вконец затравили наших несчастных производителей. Поневоле приходится защищаться!

Пошлина на ввоз из-за рубежа железных коней сейчас комбинированная: 25% стоимости, но не менее определенной суммы за один куб. см рабочего объема двигателя в зависимости от класса машины. Существуют две тарифные категории: одна для новых автомобилей (к "новым", по действующим правилам, относятся жеребцы моложе 3 лет независимо от того, сколько тысяч км они успели проскакать), другая – для престарелых лошадок (старше трех лет). Кроме собственно пошлины взимаются и другие платежи: таможенные сборы, НДС, акциз. Весь типовой набор платежей осуществляется юридическими лицами, а физическими лицами – только при ввозе "трехлеток". Однако импортом последних для продажи в основном занимаются как раз юридические лица. И наоборот: едва ли не 100% рынка подержанных иномарок формируется за счет индивидуальных перегонщиков. А с "физиков" при ввозе машин данной категории вместо перечисленных выше платежей взимается т.н. единый таможенный платеж в размере 0,85 евро за один куб. см объема двигателя, если этот объем не превышает 2,5 тыс. "кубиков", и 1,4 евро – в противном случае.

Выпускать продукцию, способную конкурировать с новыми иномарками, наши чудо-производители хотя и пытаются (или, скорее, имитируют такие попытки), но уже, по большому счету, не чают. А вот подержанные импортные автомобили им серьезно досаждают. Не то чтобы ограничивается спрос на сходящее с конвейеров отечественных автозаводов железо, внешне напоминающее средства передвижения, – нет, умельцев, готовых превратить эти железяки в самодвижущиеся повозки, в стране пока хватает. Так что объем продаж того же ВАЗа, например, неуклонно растет. Однако наличие в качестве альтернативы достаточно недорогих экипажей иноземного происхождения – пусть и б/у, но гораздо более приспособленных к самопередвижению, – не дает нашим горемычникам безоглядно накручивать цены. И это несмотря на то, что помянутый "единый таможенный платеж" достигает 70-100% стоимости подержанного автомобиля в стране приобретения. Российский автопром еще спасает дороговизна (после девальвации рубля) импортных запчастей и тем самым обслуживания иномарок.

Между тем с 2006 года в странах ЕС начинает действовать правило обязательной утилизации автомобилей, выработавших свой паспортный ресурс. И тогда, если верить отечественным автомобилестроителям, огромные железные табуны ринутся в Россию, как на свое последнее пастбище. Тем не менее, навряд ли эта ужасная, но сравнительно отдаленная перспектива уже сейчас заставляет леденеть души наших автозаводчиков (русский предприниматель – он же русский мужик: пока гром не грянет – не перекрестится). Однако как оружие в кремлевской баталии указанный довод им очень и очень пригодился.

Теперь правительство намеревается установить третью тарифную категорию на импорт автомобилей – для машин старше 7 лет. Каким окажется в итоге размер пошлин – пока можно только гадать (предстоит еще утомительная процедура внутриправительственных согласований), но предложения, подготовленные под кураторством вице-премьера Ильи Клебанова, предусматривают для данной категории трех-четырехкратное увеличение ставок по сравнению с ныне действующими. Стоимость престарелой кобылки сравняется в результате со стоимостью юного жеребца.

Впрочем, принесет ли столь эффектная победа автомобильного лобби конкретный эффект – вопрос спорный. Так, в настоящее время основу импорта подержанных иномарок составляют машины пяти-шестилетней давности выпуска, то есть не достигающие означенного выше порогового возраста. А для таких машин ввозные тарифы остаются на прежнем уровне. (Правда, с 2003 года "физики", возможно, будут платить так же, как юридические лица.) Правительство же, хотя и любит отечественных производителей больше, чем отечественных потребителей, но все-таки пока любит не настолько сильно, чтобы снижать пороговый возраст до 5 лет (а соответствующие предложения уже звучат). Конечно, поживем-увидим: пути любви – они ведь тоже неисповедимы.

Важнее, однако, что сия победа может на поверку оказаться пирровой. Рано или поздно, но после вступления России в ВТО чрезмерные таможенные барьеры все равно придется снимать; так что начальственную энергию сейчас лучше тратить не на их укрепление, а на то, например, чтобы научить своих рабочих гайки до конца заворачивать. Иначе точно придется плакать горючими слезами, причем не исключено, что еще до наступления 2006 года.