А был ли отечественный автопром?

Немного истории:
4 марта 1929 г. принято решение СНК СССР и подписан приказ о строительстве автомобильного завода ГАЗ.
6 апреля 1929 г. утверждено решение о выборе района строительства будущего автозавода - около города Нижнего Новгорода.
31 мая 1929 г. ВСНХ СССР и американская фирма "Ford Motor Company" заключили соглашение о технической помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа "Ford-А" и грузовых автомобилей типа "Ford-АА". Технологическое и строительное проектирование велось в Америке в основном силами отечественных инженеров при тесном сотрудничестве с фирмой "Ford Motor Company". Архитектурно-строительный проект разрабатывался фирмой "Austin & K".
2 мая 1930 г. под Нижним Новгородом был заложен первый камень в фундамент будущего автомобильного завода. Завод был построен за 18 месяцев.
29 января 1932 г. с конвейера сошел первый автомобиль - грузовик ГАЗ-АА. В декабря 1932 г. началась сборка легкового автомобиля среднего класса ГАЗ-А.

Первые автомобили изготавливались по чертежам американской фирмы "Форд", в которые были внесены некоторые изменения, учитывающие советскую специфику. Например, были усилены картер сцепления и рулевой механизм. Сочетая использование фордовских разработок с поиском и внедрением своих решений, конструкторы создали немало модификаций на базе "полуторки". В 1933 г. появился автобус служебного назначения ГАЗ-03-30.В конце 1934 г. на конвейер встал трехосный грузовик ГАЗ-ААА. Позже появился самосвал ГАЗ-410. А в 1937 г. на филиале Горьковского автомобильного завода начался выпуск санитарного автобуса ГАЗ-55. Также в те годы был создан и газогенераторный грузовик ГАЗ-42. На базе автомобиля ГАЗ-А был разработан пикап ГАЗ-4 с цельнометаллической кабиной и металлической платформой на 500 кг груза. Пикапы ГАЗ-4 стали сходить с конвейера в 1933 г.

В дальнейшем у нашего авторома было немало "творческих побед", таких как ГАЗ M-20 "Победа". Но, как и почти все в нашей стране, подобные успехи – заслуга талантливых одиночек или коллективов, а не часть общей тенденции...
Пойдем дальше. 4 мая 1966 г. в Турине состоялось подписание протокола об участии итальянского автомобильного общества "Фиат" в создании в Советском Союзе промышленного комплекса предприятий по производству легковых автомобилей.

19 апреля 1970 г. Это дата в истории Волжского автомобильного завода по праву названа триумфальной: на главном конвейере собран первый автомобиль. ВАЗ-2101 оправдал ожидания его создателей. Ходовые качества автомобиля были превосходны. Что же представлял из себя ВАЗ 2101? За основу был взят обладатель титула "Лучший автомобиль Европы 1966 года" итальянский "ФИАТ-124". Но, несмотря на большое внешнее сходство, это разные автомобили. В российской версии стало толще днище, на бамперах появились "клыки", фиатовские наклонные шевроны (фирменная эмблема) уступили место вазовским ладьям. По заказу тогдашнего Минавтопрома был разработан новый двигатель: распредвал перенесли вверх, повысили жесткость блока цилиндров, заменили многие приводы. Синхронизатор коробки передач взяли не от "гражданской", а от спортивной версии "ФИАТ-124", задние дисковые тормоза были заменены на барабанные. По результатам испытаний первой партии итальянских малолитражек в конструкцию машины внесли и ряд других улучшений.

Теперь еще об одной гордости российского автопрома – о "КамАЗе". В начале 70-х годов на стройку в Набережные Челны съехались рабочие и специалисты из всех уголков Союза. Свыше 2 000 предприятий, все главки Госснаба СССР, министерства и ведомства выполняли заказы на строительные материалы и оборудование. На самой строительной площадке работало более 100 тыс. человек. Будущий автозавод обеспечивали самым современным по тем временам технологическим оборудованием. В оснащении принимали участие более 700 иностранных фирм, в том числе известные всему миру корпорации "Свинделл-Дреслер", "Холкрофт", "Сикаст", "Ингерсолл Рэнд" из Америки, "Буш", "Хюллер", "Либхер" из Германии, итальянские "Морандо", "Эксцелла", "Фата", французский "Рено", шведский "Сандвик", японские "Камацу" и "Хитачи". Как видим, и здесь не обошлось без участия Запада. Остальные заводы, такие как АЗЛК или ЗАЗ, за время своей деятельности не добились значительных успехов.

Какой из всего можно сделать вывод? Автопром в России был. Было немало сделано хорошего, доброго, но не вечного. СССР и далее Россия всегда пользовались иностранными авторазработками как основой. Беря лучшее, что создавалось за границей, отечественный автопром имел возможность совершать гигантские "прыжки" в своем развитии, однако после таких прыжков развитие останавливалось (именно из-за горе-патриотизма и желания работать самостоятельно). Заграничная автомобильная промышленность развивалась медленно, но стабильно, и главное – по законам конкуренции и рынка, и через некоторое время Россия оставалась далеко позади. Требовался очередной рывок, очередная помощь Запада, чтобы догнать. Но выше головы не прыгнешь. Административная система, отсутствие конкуренции и нормальных правил игры, неэффективный менеджмент, воровство и коррупция каждый раз останавливали развитие сразу же после того, как с советских (российских) заводов исчезали иностранцы.

Задавливая конкуренцию, правительство хочет сделать лучше российским автозаводам. Но оно не понимает, что при этом сделает лучше не конкретным производителям, а только директорам (владельцам). Хорошо, хоть не подняли пошлины на новые иномарки, они и без того огромны. Отсутствие конкуренции – это зло, которое на протяжении долгих лет мешало развитию у нас в стране всего, включая автомобилестроение. Россия сегодня в кризисе. Она не может сделать что-то кардинально лучше мировых автокорпораций. Это подтверждает и "провал" "Волги" ГАЗ 3111, и до сих пор отвратительное качество многих автомобилей. В очередной раз придется поучиться на Западе. Хочется только верить, что на этот раз все будет по-другому.

Я патриот, но давайте различать интересы директоров и владельцев российских автозаводов, а также личные интересы узкого круга высокопоставленных чиновников и наши интересы как потребителей. Фраза "интересы отечественных производителей" потеряла смысл в тот момент, когда эти самые производители стали частными, и их может купить кто угодно. Логичным развитием событий было бы приобретение российских заводов иностранными собственниками с последующим налаживанием производства конкурентоспособной продукции. Лично я бы не возражал.

Материал подготовлен нижегородским корпунктом "Yтра".