Нам не летать на новых самолетах...

В конце прошлой недели Совет Федерации РФ принял очередное постановление о поддержке гражданского авиастроения и гражданской авиации в России. Правительству предлагается в кратчайшие сроки завершить разработку целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" и внести его на утверждение одновременно с проектом бюджета на 2002 года. Кроме того, 5 млрд. рублей рекомендуется направить на финансирование лизинга воздушных судов и авиационной техники. Причина выделения средств ясна: в настоящее время новая техника не производится и не закупается, а к 2006 году подлежит списанию две трети нынешнего парка пассажирских самолетов.

Поэтому вопрос лизинга ставится рядом российских экспертов во главу возрождения российской авиации. Однако другие эксперты утверждают, что лизинг не спасет от гибели ни авиакомпании, ни авиапромышленность России.

Что дает лизинг? Самое его большое и, наверное, единственное достоинство – это возможность для авиакомпании получить современный самолет, не платя за него сразу десятки миллионов долларов. Первый пилотный проект предполагал лизинг для "Аэpофлота" шести 300-местных самолетов Ил-96-300, поставки которых должны были начаться с 2001 года. Для передачи воронежским авиазаводом этих самолетов в лизинг "Аэpофлоту" требовался кредит на сумму $115 млн. и сроком на 8 лет, под 12% годовых и под гарантии правительства РФ. Однако по ряду причин до сих пор этот проект так и не реализован.

Под вопросом находится и другой лизинговый проект. 16 февраля этого года авиакомпания "Атлант-Союз" и лизинговая компания "Ильюшин-финанс Ко" подписали рамочное соглашение, согласно которому "Атлант-Союз" приобретет в лизинг 10 новых самолетов Ил-96-400Т и четыре Ту-204. Общая стоимость контракта составляет порядка $450 млн. Будет ли реализован этот проект, также пока неясно.

Дело в том, что принятое 29 марта 2001 года решение по лизингу носило "протокольный" характер: правительство РФ дало понять, что оно "понимает" проблему, однако никакого постановления не приняло, и средства на реализацию лизинга выделены не были. Кроме того, для внедрения лизинга необходимо принять ряд поправок к бюджету на 2001 год, в котором средств на это не предусмотрено.

Следует отметить, что лизинг имеет и свои негативные стороны. Он предполагает, что суммарный объем платежей за срок эксплуатации самолета превышает стоимость закупаемой машины в 1,3-1,6 раза (в зависимости от срока и условий договора). Кроме того, лизинг может быть рентабелен для авиакомпаний при интенсивной эксплуатации магистральных самолетов (не менее 3-3,5 тыс. часов в год). При таких условиях возможны поставки и авиатехники западного производства.

Однако, если переоснащение отечественной гражданской авиации будет производиться только зарубежными самолетами, Россия потеряет около $100 млрд. в ближайшие 20 лет. Согласно прогнозу, сделанному группой российских экспертов, в результате этого авиационный комплекс России и смежные отрасли лишатся примерно 2 млн. рабочих мест, а недостача отчислений в федеральный бюджет в виде налогов от продаж превысит $20 млрд.

Закупка и лизинг зарубежной авиационной техники в настоящее время не предусматривает одновременной передачи новых технологий, взаимного признания сертификатов летной годности, соглашений о совместном производстве или других компенсаций. Зато отток из России финансов за счет лизинговых платежей российских авиакомпаний составляет более $200 млн., что значительно превышает весь годовой объем расходов, предусмотренный на реализацию программы развития гражданской авиации в РФ.

Кроме того, даже лизинг западной авиатехники на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) России может быть в настоящее время неэффективен. Достаточно привести мнение зам. министра транспорта РФ П.Рожкова, который утверждает, что эксплуатация "Аэрофлотом" на ВВЛ воздушных судов иностранного производства приносит авиакомпании убытки (свыше $12 млн. в год), которые компенсируются за счет прибыли, получаемой на международных воздушных линиях.

Что же касается лизинга новой отечественной авиатехники, то сегодня он тоже проблематичен. Новые самолеты российского производства неконкурентоспособны по сравнению с западными. Необходима их доводка, прежде всего по ресурсным и эксплуатационным показателям. На начальном этапе эксплуатации (первые 2-3 года) отечественные самолеты нового поколения при реальных налетах до 1500 часов убыточны. Только при доведении ресурса двигателей отечественных самолетов (до первого ремонта) до 4-5 тыс. часов налета, а также ежегодной эксплуатации этих воздушных судов более 3000-3500 часов, уровень их рентабельности становится близок к показателям западных машин. Однако при реальном уровне финансирования такая доводка потребует не менее 2-4 лет. Таким образом, полномасштабный выход на рынок новых отечественных самолетов возможен не ранее 2003-2005 годов, и только тогда их лизинг, возможно, станет эффективным.

Эти выводы подтвердил первый заместитель министра транспорта Александр Нерадько, который заявил на заседании Совета Федерации о том, что Россия может отказаться от лизинга западной авиатехники только в 2003-2004 годах. Сегодня она не сможет этого сделать, потому что в таком случае потеряет западный авиарынок и западные авиамаршруты, отметил А.Нерадько.

Высказывания замминистра противоречат рекомендациям Совета Федерации правительству страны. Транспортный чиновник настаивает на необходимости предоставления новых освобождений от таможенных платежей на ввоз иностранной авиатехники, до тех пор пока не будет восстановлено устойчивое производство отечественных самолетов. Когда начнется этот устойчивый рост производства, никто не знает, однако в случае, если рекомендации СФ будут реализованы и "Аэрофлот" не получит разрешения на лизинг двух или трех десятков западных аэробусов, российские граждане продолжат испытывать судьбу на устаревших морально и технически самолетах типа Ту-154.

Вторым интересным решением Совета Федерации стало пожелание рассмотреть на одном из заседаний кабинета министров вопрос о восстановлении в структуре федеральных органов исполнительной власти самостоятельного органа, ответственного за комплексное решение вопросов гражданской авиации, прежде всего связанных с обеспечением безопасности полетов.

Одним из факторов безопасности полетов, несомненно, является качественное расследование авиакатастроф и своевременное обнародование полученных выводов. В настоящее время этими вопросами в России занимается 4 организации: Межгосударственный авиационный комитет (МАК), Государственная служба гражданской авиации Минтранса РФ, служба безопасности полетов Министерства обороны России и Российское авиационно-космическое агентство. Распыление средств и экспертов на четыре организации, по мнению многих российских аналитиков, не способствует тщательному расследованию летных происшествий и порой приводит к затягиванию сроков.

Иногда дело доходит до курьезов. Так, в частности МАК выдает сертификаты летной годности самолетам и вертолетам и сам же участвует в определении причин их катастроф и аварий. Поэтому неудивительно, что Счетная палата РФ направила в Генпрокуратуру России запрос о незаконной передаче МАКу полномочий по сертификации авиационной техники.

Однако Генпрокуратура "не усмотрела оснований для принятия мер прокурорского реагирования по информации Счетной палаты". В ответе Генпрокуратуры оценка факта передачи МАКу полномочий по сертификации переведена из правового поля в область описания и односторонней оценки профессиональной деятельности МАК. При этом упускается тот факт, что финансовые интересы Межгосударственного авиационного комитета напрямую связаны с количеством сертифицированной, а следовательно, допущенной на российский рынок техники иностранного производства.

В результате отсутствия целенаправленной государственной политики в области сертификации авиационной техники и неконтролируемой деятельности МАК, 38 типам воздушных судов западного производства односторонне открыт российский авиационный рынок. В то же время на западный рынок допущены только два российских самолета: легкомоторный Ил103 и Ил96Т с двигателями и авионикой западного производства. Данное положение дел идет вразрез с государственными интересами РФ. Поэтому Счетная палата считает, что полномочия по сертификации авиационной техники и ее производства, аэродромов, организаций, разрабатывающих авиационную технику, должны быть возложены на федеральный орган исполнительной власти – Государственную службу гражданской авиации Минтранса РФ

Таким образом, ситуация в гражданской авиации России сегодня требует наведения жесткого порядка, в противном случае отрасль не сможет эффективно развиваться и обеспечивать безопасность полетов. Пока же действия российских властей, направленные на поддержку отечественной авиации, кажутся весьма непродуманными и крайне противоречивыми.