Авиастроение пытаются вытащить из "черной дыры"

Во вчерашнем выпуске мы рассказывали о федеральной целевой программе реформирования и развития оборонно-промышленного комплекса (ОПК) РФ на 2001-2006 гг. и о возможных перспективах ее реализации. Российский оборонный комплекс с начала 90-х остается главной болью российской промышленности, исторически построенной преимущественно на основе оборонных производств.

Аэрокосмическая составляющая всегда была гордостью советской "оборонки". Что мы имеем в этой сфере сейчас, спустя десятилетие после начала т.н. реформ? Сможет ли правительственная целевая программа реформирования и развития "оборонки" вытащить российский авиапром из той "черной дыры", в которую он оказался загнан в результате "реформ" и "экспериментов" прошедшего десятилетия?

На первый взгляд, положение в авиастроительной отрасли, являющейся флагманом ОПК, выглядит неплохо. Так, например, валовый объем продукции авиационной промышленности России в 2000 г. составил 73,8 млрд. руб., прибыль – 17,1 млрд. руб., темп роста объема выпуска продукции – 41,4%. В результате деятельности авиационной промышленности РФ в 2000 г. поступления в бюджеты всех уровней и социальные фонды составили 16,6 млрд. рублей. Это свидетельствует о высокой бюджетной эффективности отрасли: на каждый вложенный рубль из федерального бюджета приходится 2,9 руб. доходов.

В 2000 г. из произведенной продукции военная авиационная техника и вооружение составили 69,5%, гражданская авиационная техника – около 14%, гражданская продукция и товары народного потребления – 17%. Кроме того, достаточно высоким остается экспортный потенциал авиационной промышленности. Прежде всего это касается военной продукции, объем экспорта которой в 2000 г. достиг $1,33 млрд., превысив уровень прошлого года более чем в 1,6 раза.

Однако более пристальное изучение положения в авиастроительном комплексе России позволяет сделать вывод, что его поразил жестокий кризис, вызванный отсутствием четкой и ясной политики в области развития отечественной авиации, резким сокращением оборонного заказа и его финансирования. При этом государственное финансирование на проведение НИОКР и закупку авиационной техники сократилось в 13-14 раз.

Процесс приватизации и либерализации экономических отношений внутри авиационной отрасли, который происходил в 90-е годы, не дал ожидаемых результатов. Более того, Российское государство в результате неэффективного управления и распоряжения федеральной собственностью практически не получило доходов от приватизации предприятий авиапромышленности, часть ее была утрачена. В соответствии с данными Счетной палаты, в результате приватизации госпредприятия "Московский вертолетный завод (МВЗ) им. М.Л.Миля" государством получено менее $30 тыс. И это при том, что на момент акционирования, помимо всего прочего, предприятие имело 13 вертолетов различных типов, в т.ч. четыре Ми-26 (стоимость одного МИ-26 составляла тогда около $8 млн.).

От приватизации госпредприятия "Авиационный научно-технический комплекс (АНТК) им. А.Н.Туполева" государством получено менее $50 тыс. На момент акционирования у предприятия было 13 штук только магистральных самолетов гражданской авиации: четыре Ту-204, шесть Ту-154, пять Ту-134 и три Ту-144 (стоимость одного Ту-204 превышает $15 млн.).

Приватизация госпредприятия "Авиационный комплекс (АК) им. С.В.Ильюшина" дала государству до $10 тыс. На момент акционирования предприятие имело три магистральных самолета: Ил-86, Ил-76, Ил-18 (стоимость одного Ил-86 достигала $10 млн.).

Контрольный государственный пакет акций сохранен в результате приватизации предприятий авиапромышленности РФ только в семи акционерных обществах; в 94-х АО, в числе которых – системообразующие и монополисты по выпускаемой продукции, государство полностью утратило свое влияние.

Кроме того, несовершенство законодательной базы при приватизации создали условия для широкомасштабной скупки акций предприятий авиационной промышленности (ОАО "АНТК им.А.Н. Туполева" – 26,7%, ОАО "Авиастар" – 35%, ОАО "МВЗ им М.Л.Миля" – 41,28%, ОАО "Пермские моторы" – 13,24%, ОАО "ВАСО" – 23,34%, ОАО "Сигнал" – 35,7%, ОАО "Росвертол" – 37,1%) иностранными фирмами, в том числе прямыми конкурентами. При этом не была обеспечена защита государственной тайны. Иностранные фирмы за бесценок получили доступ к ценнейшим технологиям, ноу-хау и информации, внедрились в управленческие структуры значимых для страны оборонных предприятий.

Надежды на инвестиционную активность владельцев акций не оправдались: предприятия не получили стратегически значимых иностранных инвестиций в развитие производства.

В результате реформ Россия в 1999 г. произвела всего 9 гражданских и 21 военный самолет; из них на экспорт поставлены 2 гражданских и все военные. Российской армии боевые самолеты не поставлялись. Демилитаризации авиационной промышленности не произошло – наоборот, удельный вес военной продукции в общем объеме вырос с 34,7% до 64,8%.

Российские эксперты, озабоченные положением в ОПК, предложили несколько программ его реструктуризации. Так, Росавиакосмос считает целесообразным создать на базе уже существующих авиастроительных предприятий и интегрированных комплексов всего 6-7 крупных корпораций холдингового типа, 2-3 самолето- и вертолетостроительные корпорации, а также по одной корпорации в области двигателестроения, бортового оборудования, вооружения и авиационной науки.

Предполагается, что все они будут включать в себя предприятия с различными формами собственности, кроме корпорации по науке. Государственная политика в отношении авиационных научных центров должна быть увязана с общими принципами реформирования отечественной фундаментальной науки. Считается, что эти центры целесообразно сохранить в государственной собственности, одновременно применив мягкие формы их интеграции в целях улучшения координации научно-исследовательских работ.

Наиболее рациональным представляется поэтапный подход к решению задачи реформирования авиационной промышленности. В период 2001-2005 гг. – завершение интеграции разработчиков и серийных предприятий в подотраслевых направлениях и создание базисного ядра авиастроения в составе порядка 20 корпоративных структур. В период 2006-2010 гг. – собственно формирование 6-7 крупных специализированных структур холдингового типа.

Но для реализации реформирования авиапрома была принята правительственная программа, на основе которой реструктуризация авиационной промышленности России будет проведена также в два этапа, но быстрее – до 2006 года.

На первом этапе правительственной программы (2001-2002 гг.) планируется создание холдинговых корпораций, объединяющих предприятия по разработке и производству авиационной техники. Внимание будет сконцентрировано на создании приоритетных типов гражданских и военных воздушных судов, а также на их модернизации. В этот период произойдет объединение таких крупных предприятий как российская самолетостроительная компания "Миг" и ОАО "Туполев", а также авиационная компания "Ильюшин" и АВПК "Сухой".

Второй этап (2002-2006 гг.) – формирование на базе созданных холдингов 6-7 многопрофильных межотраслевых корпораций, обеспечивающих разработку, производство и послепродажное обслуживание самолетов и вертолетов военного и гражданского назначения, а также их двигателей и оборудования.

Однако правительственная программа не дает ответа на самый главный вопрос: на каких основаниях и условиях будет происходить объединение и укрупнение авиапредприятий. Если на основе госпакета акций, то у многих предприятий его нет или он незначителен. Если на основе дополнительной эмиссии акций и передаче этого пакета в госсобственность – многие акционеры не согласятся на такой шаг, потому что он уменьшает дивиденды. Кроме того, против централизации авиапредприятий выступают губернаторы тех областей, где они расположены: сейчас налоги, которые платят эти предприятия, идут в местные бюджеты, и расставаться с ними никто не хочет.

Неясно и то, на какие средства будет происходить реструктуризация авиапредприятий. Всем памятны непродуманная конверсия и приватизация, которые закончились развалом авиапрома.

Смущают и сроки выполнения программы. За три года качественно преобразовать огромный и неповоротливый авиационный комплекс России невозможно.

Одним словом, правительство в очередной раз громко декларировало благие намерения, но опять не подкрепило их ничем материальным, не потрудившись даже провести необходимый анализ существующей ситуации. К чему это может привести, иллюстрирует ставшей расхожей фразой: "Хотели, как лучше, а получилось...".