Поезда стали дороже самолетов

Конечно, в России всегда было два основных стихийных бедствия: урожай и сезон отпусков. Но если с урожаем вопрос как-то рассосался, то с желанием людей отдохнуть летом за пределами дома до сих пор ничего не могут поделать: едут и едут, проклятые. И все норовят подешевле да получше.

До сих пор самым дешевым видом транспорта был поезд. Для не самых богатых граждан, выбирающих отечественные курорты не из патриотических, а из экономических соображений, этот транспорт был и практически единственно доступным. Правда, приходилось выдерживать битву у билетных касс, искать знакомых железнодорожников или переплачивать спекулянтам, но даже с этими издержками уехать все-таки было возможно.

Впрочем, прогресс не стоит на месте: МПС, в порядке эксперимента, до сентября сего года разрешили самостоятельно устанавливать тарифы на проезд в фирменных поездах, СВ и вагонах повышенной комфортности – с условием, что количество других поездов и вагонов не уменьшится. Предполагалось, что такое право железнодорожники используют для более гибкого регулирования тарифов с учетом сезонных колебаний, совершенствования обслуживания пассажиров и улучшения условий их поездки. МПС уверяло, что поезда будут чище, проводники – внимательнее, вагоны таких поездов будут "с отделкой из дорогостоящих материалов", а пассажиров обеспечат продуктовыми наборами. Кроме того, эксперимент позволял "обкатать" перемены в тарифном регулировании, связанные с предстоящей реформой железнодорожной отрасли.

В общем, обо всем этом я знала, когда вознамерилась съездить в Адлер на поезде. Правда, будучи человеком небогатым, намеревалась купить билеты в купейный вагон обычного поезда, тарифы на проезд в котором остались регулируемыми: от 840 до 910 рублей.

Подозревая, что в летний период дешевых билетов все равно не хватит на всех, озаботилась я их покупкой аж за два месяца. Закинула заявки в Интернет, где несть числа нужных сайтов, позвонила в агентства. Через неделю интенсивных перезвонов выяснилось, что в свободной продаже есть только билеты в "вагоны-люкс" (подозреваю, что этим термином диспетчеры обозначали СВ) – "всего" 2300-2400 рублей за билет в один конец. При этом мне предлагались билеты на самолет по цене от 1700 до 1900 рублей.

Несколько удивившись столь "свободной" цене, я решила, что этот вариант больше подходит все-таки любителям "Восточного экспресса", и решила перенести поиски из области легальных в область, так сказать, теневых отношений. К спекулянтам обращаться расхотелось сразу после того, как выяснилось, что на самый дешевый билет они накручивают еще две цены. Да и боязно было – вдруг нарвешься на мошенника. Туристические агентства готовы были помочь за 300-500 рублей наценки, но у них были билеты только за 1500 руб., так что в результате получался тот же "люкс".

В результате интенсивной беготни удалось купить билет до Адлера за 840 рублей на пассажирский поезд №565, прозванный в народе "пятьсот веселым". А вот обратный достался только на фирменный поезд №12 "Сочи", по цене 1505 рублей, правда. Ну и ладно, решила я. Пусть обратный проезд мне обойдется почти по цене авиаперелета (надо ведь прибавить и расходы на питание), зато поеду с комфортом, да заодно увижу реформы в действии... Лучше бы я этого не видела.

Что комфорт будет немыслимым, убедила меня поездка на дешевом "пятьсот веселом". Две обходительнейшие проводницы, накрахмаленное белье и свежевыкрашенный, пусть и старенький вагон, тарелки с чаем, печеньем и сахаром в каждом купе и свежая газета растрогали меня донельзя. Покидая курорт, я предвкушала достойное завершение отдыха в условиях, которые я смогла себе позволить путем, увы, некоторой экономии на отпускных развлечениях.

Оптимизм мой не убавил даже несколько потрепанный вид поданного состава и дичайшее правило адлеровского вокзала, где место подачи поезда объявляется за 20-30 минут до отправления и пассажиры с сумками и детьми вынуждены бежать по весьма крутому мосту к своей платформе. Добежав-таки до своего вагона, я пошла отыскивать свое 37-е, согласно билету, место. 33, 34, 35, 36... это купе было последним. В шоковом состоянии я вернулась к проводнице и, почти по Задорнову, выдавила: "Простите, но в вашем вагоне нет 37-го места..." "Да?" – весело удивилась девушка...

Веселье проводницы было объяснимо: 37-м и 38-м местами стали места... проводников. Сама проводница, без напарницы, ехала в служебном помещении, сидя все 36 часов пути на маленьком диванчике. Как выяснилось, во всем поезде проводников было не двое, как положено, а по одному, а их купе, предназначенные для посменного отдыха, были пущены на продажу. Теперь представьте: 36 часов без смены в одну сторону, затем обратно. И так три раза, целую неделю. Затем неделя отдыха – и все сначала. Кстати на зарплате, по словам проводников, это никак не сказывается. Поневоле развеселишься.

Впрочем, вскоре мое возмущение тоже сменилось смехом. Ну посудите сами, разве не смешно: усеченное купе проводников, где на верхнюю полку даже не предусмотрены ступени, всерьез называют "почти СВ". На вопрос, когда можно пообедать в ресторане, отвечают, что лучше туда не ходить – полно народу, так как там... тоже устроены спальные места. Впрочем, предлагают принести обед прямо в купе. Правда, суп – только в комплекте со вторым. Учитывая, что шестирублевый йогурт стоил в ресторане 15 рублей, я не стала интересоваться ценой такого "комплексного обеда". Некоторые памятливые пассажиры вспоминали, что их обещали кормить, и требовали продуктовый набор, но нам быстро объяснили, что он положен только в вагонах повышенной комфортности. "Да вы бы не стали его есть, – по секрету сообщила мне проводница, – там два яйца неизвестной свежести и черствый сыр". "А йогурт, минералка и сок?" – спросила я, вспомнив утвержденный МПС перечень продуктов, входящих в набор. Проводница посмотрела на меня как-то странно и предложила минералку бесплатно.

Изрядно насмешило и широко разрекламированное нововведение по централизованной стирке постельного белья: в красивой полиэтиленовой упаковке оказалось нечто сырое, серое и с подозрительными пятнами. Заменить нельзя – у проводницы количество упаковок равно количеству пассажиров.

Всю дорогу веселило и то, что пассажиры, разгневанные эдаким "улучшением обслуживания" за изрядную цену (наверно, у них было плохое чувство юмора), пытались высказать свои претензии мне и моему попутчику, принимая нас за бездельничающих проводников. Впрочем, когда они узнавали об истинном положении дел, их настроение тоже сильно улучшалось.

В общем, поразмыслив, пассажиры сообща пришли к выводу, что 700 рублей, которые взяло с нас МПС сверх цены обычного билета, пошли на занавески: в отличие от белых и накрахмаленных в обычных поездах, здесь кокетливо струились пыльные "шелковые" гардины. Наверное, несколько потратилось МПС и на биотуалеты, установленные в некоторых вагонах, позволяющих посещать данные заведения и во время остановок, но убедиться в их полезности мы не смогли, так как в нашем вагоне оба они были закрыты на протяжении всего пути (по словам проводницы, сломались). Учитывая нарекания самих проводников на новинку, которая, по их словам, "воняет и все время засоряется", пассажиры нашего вагона заподозрили, что проводница туалеты просто закрыла, дабы не возиться с ними в одиночку.

Отсмеявшись, я села и задумалась. Это что же такое выходит? Я могу поверить МПС, что пассажирские перевозки стоят дороже нынешних тарифов – но не до цены авиаперелета! В конце концов, в авиации тоже есть проблемы с повышением цен на топливо и электроэнергию, там тоже необходимо повышать зарплаты и обновлять технический парк, но невозможно же, чтобы себестоимость обслуживания самолета (берущего много меньше пассажиров) была такой же, как себестоимость обслуживания поезда. Может быть, все дело в том, что авиакомпаний все-таки много и пассажиру есть что выбрать, а железная дорога пока монополист? Но если реформа пойдет по утвержденному пути, то у нас долго будет одна РЖД, и при таких тенденциях в тарифообразовании поездка на поезде превратится в экзотическое развлечение наряду с африканским сафари. Впрочем, железнодорожники уже говорили, что намерены конкурировать с авиацией. Теперь можно убедиться, что конкуренция будет идти по линии цен. Ни скорости, ни комфорта прибавлять нам не намерены.

Кстати, об убыточности. Всем известно, что наиболее убыточны пригородные перевозки: муниципальные органы дотируют от 30% до 70% стоимости билета на электрички. Так вот вам пример: проезд от Москвы до Зеленограда на маршрутке "Автолайна" обходится в 15 рублей, на электричке – в 16 рублей. При этом "Автолайн" – предприятие коммерческое и своей ценой не только покрывает себестоимость поездки на дорогом автомобильном транспорте, но еще и имеет прибыль. А железная дорога даже с дотациями не может установить более низкую цену на транспорт, который во всем мире немногим дороже трамвая.

Конечно, железнодорожную отрасль надо реформировать. Наверное, придется несколько завышать прибыльность этого вида транспорта ради развития отрасли. Но собственный опыт убедил меня: перемены нельзя начинать с предоставления монополисту больших льгот и свобод. Все равно ничего он не улучшит, потому что не умеет и не желает. Построит еще один шикарный офис, заведет еще одну футбольную команду... И не заплачет, даже если пассажиры все враз пересядут на другие виды транспорта. Ведь одно из наиболее характерных и вредных качеств монополиста – пренебрежение интересами собственных потребителей. Потому что всегда найдутся те, кому деваться некуда. Они-то и заплатят за всё – даже если билеты на поезд пойдут по цене полета на Марс.