Вокруг и около "Кольца"

"Кольцо" вокруг столицы – это гордость, радость, спасение и головная боль москвичей. После реконструкции она, конечно, стала напоминать дорогу европейского уровня (для неискушенных водителей) и стала вполне пригодной для передвижения, но, как показывает практика, чем больше дорога, тем больше на ней может образоваться "пробка". Экологии, опять же, на километр с каждой стороны практически "хана". Выживают возле МКАД только наши люди в жилых домах (потому что им некуда деваться) и торговые центры (по причине удачного месторасположения). Но это издержки жизнедеятельности мегаполиса, а кому не нравится – может жить в деревне.

На практике наличие МКАД решает многие транспортные проблемы, но многие и создает. Например, аварийность на этой скоростной автомагистрали выше, чем на любой другой трассе. Может, причиной этому высокая скорость? Расчетная скорость дороги 150 км/ч, максимально разрешенная – 100 (исключения – посты ГИБДД). Были зарегистрированы случаи превышения скорости на 100-150 км/ч. "Скоростные" нарушения фиксирует прибор, который определяет скорость и делает фотографию автомобиля, по которой потом легко определить номер машины (имейте в виду!).

Другой причиной высокой аварийности МКАД, на мой взгляд, может служить ее протяженность, которая составляет 108,9 км. Отсчет километров ведется от пересечения с Горьковским шоссе по ходу часовой стрелки. МКАД проходит на расстоянии 12-18 км от центра города и связывает все общегородские радиальные магистрали, пересечения с которыми построены в разных уровнях (иногда довольно сложные схемы). Интересно, что при реконструкции в 1994 году, когда были переустановлены таблички с километражем, оказалось, что самый короткий "километр" составлял около 700 м, а самый длинный – 1600. Длина в итоге изменилась примерно на 1км.

Скорее всего, причиной высокой аварийности являются вышеперечисленные факторы плюс загруженность трассы. Но в ГИБДД, по традиции, склонны во всех бедах винить водителей. Количество происшествий постоянно растет, и причина тому (по их мнению) – отсутствие дисциплины у участников движения.

На самом деле МКАД, как всякое современное сооружение, должна иметь свою систему безопасности. По словам ВрИО начальника Главного Управления ГИБДД МВД России генерал-майора милиции Тимошина, в управлении обеспокоены этой проблемой.

Для ее решения выделили руководителя по МКАД, который приведет в порядок несовершенную систему. Планируется активное использование электронного табло, наведение порядка в скоростных рядах. Тимошин считает, что повышение скорости в левом ряду и понижение в правом, а также экстренная эвакуация автомобилей, не способных продолжать движение, поможет частично решить проблему аварийности.

Что касается скоростного режима, то идея это далеко не новая. По информации из книги 1969 г. издания, ранее на МКАД в левом ряду скорость движения была не менее 70 км/ч, а в правом разрешена была 60, так как это обуславливало движение в примыкающие проезды. Сейчас скоростные ограничения касаются лишь транспортных средств, движущихся со скоростью менее 40 км/ч., – им въезд на МКАД запрещен. Скорость передвижения по полосам не регламентируется, и каждый "несется", насколько позволяет автомобиль, невзирая на других участников движения.

А ведь когда-то МКАД была свободной, почти проселочной "бетонкой", которой пользовались лишь транзитные грузовики. Проезжая часть кольцевой дороги представляла собой семиметровые бетонные полосы, разделенные зелеными насаждениями. Развороты и правые повороты были запрещены (впрочем, как и сейчас).

Постепенно количество автомобилей увеличивалось. Это сказывалось на "качестве" дороги и ее пропускной способности. И вот в начале 90-х назрела реконструкция. Дорогу расширили до 5 полос в каждом направлении, оснастили различными техническими приспособлениями и перестроили почти все "развязки". Тот, кто пытался проехать по МКАД в период реконструкции, должен помнить, какое это было "нехилое" развлечение. Трасса, построенная как скоростная, была круглосуточной "стоянкой" на всех реконструируемых участках.

Да и с чисто технической точки зрения "переделка" была совсем не легкой задачей. Пришлось перестраивать порядка 40 с лишним путепроводов, переносить множество коммуникаций. Были сложности с правительством Московской области, которое наотрез отказывалось выделить дополнительную площадь под новую дорогу. Еще одной проблемой являлась экология города: на некоторых участках приходилось вырубать деревья, но потом их количество было восстановлено.

Для сотрудников ГИБДД были построены новые посты с пуленепробиваемыми стеклами. К сожалению, это необходимо – бывают случаи обстрела. Для более грамотной организации движения применяются 90 меняющихся знаков, 18 крупных табло, 21 камера наружного наблюдения, 34 устройства регистрации нарушения скоростного режима. На каждом посту установлены мониторы, компьютеры... В общем, МКАД оборудована электроникой по последнему слову техники.

Влетела "стройка века" городскому бюджету в копеечку, но это безумные деньги лишь по нашим меркам. Средняя стоимость одного квадратного метра с учетом знаков, разметки, освещения и прочего составила приблизительно $300, что заметно меньше, чем на кольцевых дорогах европейских городов. А наши европейские соседи на дорожном строительстве экономить не привыкли. Впрочем, греть руки на этом тоже не в их правилах. Никакому немцу или французу не пришло бы в голову сделать дорогу на 5-10 см уже норматива (все равно никто не заметит) или уменьшить толщину дорожного покрытия вдвое. Разгоревшийся еще в прошлом веке скандал об откровенном воровстве при реконструкции МКАД все никак не получит логического завершения.

Вот что "Время новостей" рассказывает о промежуточных итогах расследования хищений при строительстве МКАД. Пока вывод такой: расхищено было гораздо больше денег, чем предполагалось ранее, а нарушения допускались буквально с первых дней осуществления главного проекта мэрии. Так, крупный субподрядчик трассы СБЦ "Реутово" предпочитал иметь дело с фирмами-однодневками и иногда перечислял той или иной фирме суммы еще до того, как она была зарегистрирована на утерянные паспорта. Подвергается сомнению и роль гензаказчика МКАД – ООО "Организатор", которое недавно оказалось вовлеченным в еще один конфликт, начав строительство третьего кольца в Москве по сметам, которые кажутся специалистам завышенными в разы. С деятельностью единственного пока обвиняемого по делу – главы СУ-802 Олега Хоменко – МВД связывает расхищение порядка 350 млрд. руб. (неденоминированных). На бумаге дорога получала все самое качественное и дорогое, в реальности же было не так. Есть опасность размывания трассы из-за плохого качества стройматериалов. До конца расследования еще далеко, и теперь, пишет газета, следователи возьмутся за других крупных подрядчиков по МКАД. Может, в итоге кого-то и посадят, но, скорее всего, опять "стрелочника".

Однако, по старой русской традиции, после драки кулаками не машут. Реконструкция (или строительство, как выяснилось позднее) МКАД завершена, и москвичи и транзитники пользуются ею почти с удовольствием. Не начинать же все работы сначала из-за некачественного, узкого или "плоского" покрытия. Вот через 2-3 года разрушится – тогда и переделывать будем.

Ездим мы с вами по Московской Кольцевой то в одну, то в другую сторону и не знаем, что в наше время патентов и авторских прав "ничьих" или общих сооружений не бывает. По информации газеты "Ведомости", недавно состоялась конференция, где журналистам и широкой общественности сообщили о том, что МКАД... изобрел Лужков (бурные продолжительные аплодисменты!). Как сообщил на конференции, посвященной чудесному обнаружению автора МКАД, вице-президент Российской патентной академии Николай Селиванов, идея, что Лужкову надо бы дать патент на Московскую кольцевую автодорогу, возникла в "Роспатенте" еще в 1999 году. Теперь это наконец произошло – документ за номером 2135670 был вручен лично в руки Юрию Михайловичу.

Патенту, в соответствии со значимостью открытия, дали меткое название "За изобретение транспортного комплекса мегаполиса и способа регулирования и разгрузки пассажирских и грузовых потоков транспортного комплекса мегаполиса". 22-страничный документ состоит из 25 пунктов, и в каждом содержится какое-нибудь ноу-хау от Юрия Михайловича. Правда, надо отдать должное скромности мэра – он не стал приписывать все изобретения самому себе, взяв в соавторы своего заместителя по инфраструктуре Бориса Никольского, главу "Трансстроя" Владимира Брежнева и работавшего несколько лет в "Роспатенте" Николая Селиванова, который и рассказал миру о замечательном открытии.

Среди изобретений группы ученых под руководством Юрия Лужкова есть, например, открытие "десятиполосной кольцевой дороги вокруг мегаполиса". Теперь, если кто-нибудь надумает повторить подобное строительство вокруг своего населенного пункта, разрешение на это ему придется просить лично у Лужкова и его соавторов. Отдельно запатентованы "наиболее сложные развязки МКАД и строительные моменты". Об этом рассказал все тот же Николай Селиванов. Он заявил, что патентование МКАД в "Роспатенте" было просто необходимо, потому что по-другому "защитить примененные на магистрали новые технические решения просто невозможно". Николай Селиванов искренне удивился "сарказму журналистов, пишущих об этом ценном открытии" и решительно опроверг домыслы, что Юрий Михайлович и прочие авторы МКАД собираются с помощью патента что-то заработать.

Вот интересно, в свете всего вышесказанного, а существует ли патент на изобретение дороги вообще. Ведь кто-то же когда-то первым догадался замостить протоптанную тропинку. Или еще круче – кто первый протоптал, тот и изобретатель. Ребята, все бегом в патентное ведомство! Сколько еще вокруг неохваченного! Но, признаться, москвичи с такой трепетной любовью относятся к своему мэру, что и все остальные столичные сооружения с удовольствием запатентуют на Юрия Михайловича. Ведь изобрести – еще полдела. Главное – воплотить. А в деле воплощения грандиозных проектов нашей мэрии нет равных. И Москва от этого только выигрывает.