Российские металлурги поделили автомобилестроение

Самой большой неожиданностью последних лет можно считать подъем "тяжелых" отраслей промышленности. Россия так и не стала страной мелких лавочников и фермеров, еще раз подтвердив тезис о глубинных основах индустриального пути развития. Возрождение машиностроительного комплекса, отмечаемое ныне, есть, пожалуй, последнее, самое весомое подтверждение возврата России в серьезную экономику. Но существующие механизмы государственного управления оказались не совсем адекватны новым проблемам...

Первым свидетельством возрождения отечественного тяжпрома стали события в металлургии. Перехват российскими бизнесменами новой волны алюминиевых производств, доселе в основном находившихся под контролем братьев Черных, привел к небывалому росту металлургической отрасли. Резко возрос экспорт: если в 1990 г. экспортировалось только 30% алюминия, то в 1999 г. – уже около 85%. За алюминием потянулась медь, другие цветные металлы, черная металлургия. А рост металлургии потребовал как развития сырьевой базы, так и продолжения технологической цепочки дальше, к продукции более глубокой переработки – машиностроению.

Данные Госкомстата и отраслевых источников свидетельствуют: рост идет практически по всем областям машиностроительного комплекса. Металлургическое машиностроение: за 2000 г. производство металлургического оборудования увеличилось в 1,5 раза. Наибольшие темпы роста объемов производства у сельскохозяйственного и тракторного машиностроения – 150% в 2000 г. по отношению к 1999 г. "Ростсельмаш" в 2000 г. произвел комбайнов "Нива" и "Дон" более чем в 3 раза больше, чем в предыдущий год, а за первое полугодие 2001 г. – в 6,8 раз больше, чем за аналогичный период 2000 года!

Даже ВПК переживает первый за послереформенное время подъем: в 2000 г. объем производства увеличился на 30-35%, и тенденции роста сохраняются. И хотя в некоторых отраслях (автомобилестроение, судостроение, авиастроение) еще сохраняется низкий, по сравнению с 1991 г., уровень производства, рост, пусть и не столь значительный, наблюдается и здесь. А в среднем по машиностроительному комплексу рост производства в 2000 г. составил: по сравнению с 1999 г. – 15,5%, с 1998 г. – 33,9%, с 1997 г. – 23,8%. Это самые высокие темпы роста за годы реформ. В первом полугодии 2001 г. прирост производства в машиностроении был максимальным среди всех отраслей промышленности. При этом важно, что рост идет не в центре, а по регионам.

Надо сказать откровенно, что государственная машина управления экономическими процессами оказалась не вполне приспособлена к новым реалиям. В частности, обнаружились "дыры" в антимонопольном законодательстве, совершенствования требуют таможенное и налоговое законодательство, система защитных мер российских производителей и проч. Да и общественное мнение еще не готово воспринимать российские фабрики и заводы, "флагманы промышленности", принадлежащими конкретному дяде-капиталисту. Отсюда и нервные выкрики о распродаже Родины – нет, уже не заморским капиталистам, а родным "акулам бизнеса".

Тем не менее, проблемы есть, и решать их надо, что называется, на марше. Одна из таких проблем – регулирование и контроль процесса концентрации российского машиностроения.

Тенденция скупки мелких пакетов акций машиностроительного комплекса большим количеством различных субъектов, в основном, прикрытых "оффшорками", сменилась новой – акции этих предприятий скупаются крупными российскими компаниями, прежде всего металлургическими, либо подконтрольными им компаниями. При этом речь идет о стратегических пакетах акций, как минимум – блокирующих. Активно создаются вертикально-интегрированные структуры, в чьих руках вся цепочка – от добычи металлургического сырья до выпуска машиностроительной продукции. В таких условиях важно, чтобы позитивный эффект промышленного роста не приводил к злоупотреблению рыночной силой новых "русских драконов", что нанесет ущерб и потребителям их продукции, и экономике в целом.

Вопросом номер один можно считать сам процесс поглощения машиностроительных предприятий металлургическими компаниями. Здесь необходимо не только контролировать процесс, но и разрешать такую животрепещущую проблему, как покупка связанных производств конкурирующими компаниями.

Примером может служить история покупки машиностроительных предприятий "Сибалом" и "Северсталью". И та и другая компания создают вертикально-интегрированные структуры с участием крупных машиностроительных предприятий. Группа "Сибал" приобрела акции предприятий "ГАЗ", "Авиаресурс холдинг", "РусПромАвто" и "Павловский автобус". "Северсталь" приросла акциями "Заволжского моторного завода" ("ЗМЗ") и "УАЗ". И надо же такому случиться: ходатайства о приобретении акций "ЗМЗ" "ГАЗом" (подконтрольным "Сибалу") и "Северсталью" рассматривались одновременно, в июле 2001 г.

По изначальному проектному решению Заволжский моторный завод создавался как производственное двигателестроительное подразделение Горьковского автомобильного завода и в 70-90-е годы входил в состав Производственного объединения "ГАЗ". Техническим проектом заложена полномасштабная производственная кооперация между "ЗМЗ" и "ГАЗ". При этом доля "ЗМЗ" на рынке бензиновых двигателей с рабочим объемом 2,3-5,5 л составляет 71,26%. Около 80% всех производимых на "ЗМЗ" двигателей поставляется на "ГАЗ", а около 20% – на Ульяновский автомобильный завод ("УАЗ"), принадлежащий "Северстали". Поскольку в России отсутствуют другие производители двигателей подобного плана, "ЗМЗ" фактически является монопольным поставщиком двигателей для "ГАЗа". Наиболее близкие двигатели с рабочим объемом от 2,5 до 2,9 л производятся Ульяновским заводом "Волжские моторы" и находят применение в ограниченных количествах (не более 10%) для установки на автомобили "Газель". При этом двигатели (рабочий объем 2,3-2,9 л), выпускаемые ОАО "ЗМЗ" и ОАО "Волжские моторы", являются взаимозаменяемыми при комплектации автомобилей марки "Газель". В 2000 г. ОАО "ЗМЗ" выпустил 288.233 бензиновых двигателя, а ОАО "Волжские моторы" – 114.000.

Согласно выписке из Реестра акционеров, 16,36% голосующих акций ОАО "Волжские моторы" принадлежат ОАО "ГАЗ", а 65% – нескольким бывшим топ-менеджерам ОАО "Северсталь". На момент подачи ходатайства ОАО "Северсталь" не консолидировала свой 65%-ный пакет акций.

В результате было принято соломоново решение: оба ходатайства о покупке были удовлетворены, но с выставлением жестких поведенческих условий.

"Северсталь" обязывалась: в течение 3-х лет в предварительном порядке информировать МАП России о сокращении "ЗМЗ" годового объема производства двигателей объемом от 2 до 3 л на более чем 13% в натуральном выражении и с экономическим обоснованием своих действий. В рамках имеющихся полномочий не допускать в течение 3-х лет принятия "ЗМЗ" решений, касающихся поставок двигателей ОАО "УАЗ" и его конкурентам (в том числе "ГАЗу"), на условиях, предоставляющих ОАО "УАЗ" преимущество перед предприятиями – производителями аналогичной с ним продукции.

"ГАЗ" обязывался: в течение 3-х лет в предварительном порядке информировать МАП России о сокращении "ЗМЗ" годового объема производства двигателей объемом от 2 до 3 л на более чем 13% и увеличении годового объема производства двигателей объемом от 4,25 до 4,75 л более чем на 7% с экономическим обоснованием своих действий. В течение 3-х лет не предоставлять "ЗМЗ" решений, касающихся поставок двигателей объемом от 2 до 3 л, предоставляющих ОАО "ГАЗ" какие-либо льготы или преимущества по сравнению с его конкурентами, в том числе ОАО "УАЗ" и ОАО "ЗИЛ" при поставке двигателей.

Этот случай – один из самых громких, но не единичный. Тот же "Сибирский алюминий" владеет 82% акций в уставном капитале ОАО "Павловский автобус", 51% акций компании ООО "РусПромАвто", которое, в свою очередь, владеет 26,4% акций компании ОАО "ГАЗ". И активность металлургических компаний на рынке автомобилестроения и других рынках машиностроения имеет тенденцию к возрастанию. А значит – впереди новые и новые коллизии, требующие нестандартных решений. Опыт их только начинает накапливаться, и мировая практика пока помогает мало: разве только данные о том, что в среднем в мире удовлетворяется 99% ходатайств о приобретениях, поглощениях и слияниях, и подавляющее число – с выставлением поведенческих условий. А существующая с 1991 г. российская система конкурентной политики и антимонопольного контроля слишком громоздка и уже не вполне отвечает сегодняшним тенденциям. Поправки в законодательство, весьма существенные, поступили в Думу, однако есть еще ряд проблем, которые требуют новых концептуальных подходов.

Так, требует решения проблема "переплетения директоратов". Существующая норма закона о конкуренции, обязывающая физических лиц, избранных в руководящие органы двух и более хозяйствующих субъектов, информировать об этом антимонопольные органы, в настоящее время действует только как уведомление и не содержит запретительных функций.

При этом обойти запрет на "переплетение" не просто, а очень просто: достаточно избрать в исполнительный орган подконтрольного предприятия не топ-менеджеров, а руководителей среднего, а порой и младшего управленческого звена при отсутствии у этих физических лиц акций (долей) или иных прав по отношению к хозяйствующему субъекту, контроль над которыми необходимо приобрести. По закону это не влечет признания таких компаний группой лиц, однако реально "групповщина" имеет место через систему служебной субординации.

Существуют и другие проблемы, требующие срочного решения: фиктивное банкротство, искусственное создание монополии в системе технологически взаимосвязанных производств, диалектика диверсификации и концентрации производства, проблема монопольных цен и так далее, но столь обширный перечень проблем невозможно осветить в рамках одной статьи. "Yтро" собирается продолжить эту тему.