Корпорации научат хорошему поведению

Последним негативным примером монополизма рынка стал бензиновый кризис 99-го года. Тогда, напуганные сговором нефтяников, в результате которого цены взметнулись вверх, многие заговорили о том, что всему виной раздел рынка между вертикально-интегрированными нефтяными компаниями (ВИНК). Впрочем, расследования, шедшие почти год, показали, что основной причиной были все-таки рост цен на нефть на мировых рынках и неравноправные отношения между нефтебазами и АЗС. А с ВИНК плохо было только то, что за каждой из них была практически закреплена та или иная территория, на которую не допускались конкуренты. С кризисом удалось справиться, и хотя до сих пор не налажены биржевые торги нефтью и нефтепродуктами, что было бы лучшим способом уберечься от повторения подобных эксцессов, больше ничего особенно худого крупные корпорации не натворили.

Объединительные тенденции сопровождались и продолжают сопровождаться скандалами, вызовом судебных приставов и арбитражными тяжбами, однако при этом складывается впечатление, что у страха перед монополизацией экономики глаза велики.

В самом деле, та же алюминиевая промышленность после создания вертикально-интегрированных корпораций стала гораздо более цивилизованной, начав приносить неплохие налоги казне и давая заработать своим работникам. Более того – стремясь расширить бизнес, алюминщики пошли в смежные отрасли, давая возможность и им подняться на ноги. Та же история и с нефтегазовой промышленностью, активно создающей вертикально-интегрированные структуры с нефтехимической отраслью: шинные заводы и другие предприятия, получив инвестиции, стали активно модернизировать производство и наращивать выпуск продукции.

Хитом этого года стали машиностроение и металлообработка: большинство последних крупных слияний и приобретений касаются этих отраслей. Инициатива Кахи Бенукидзе, несколько лет назад объединившего "Уралмаш" и "Ижорские заводы", оказалась началом большого процесса. ОАО "Уральские машиностроительные заводы" (ныне ОАО "Объединенные машиностроительные заводы") включает 27 предприятий, поставляющих свою продукцию на рынки нефтехимического и металлургического машиностроения, энергетического и горношахтного машиностроения, судостроения и приборостроения. Еще в 1999 г. предприятий было 8. С тех пор было учреждено 17 новых хозяйствующих обществ (единственными учредителями выступали либо сами "Объединенные машиностроительные заводы", либо участники одной с ними группы лиц), на которые были возложены функции структурных подразделений корпорации, а также приобретены действующие предприятия. Так, только со второй половины прошлого года по настоящее время были куплены 57,04% голосующих акций судостроительного завода "Красное Сормово", 100% приборостроительного предприятия "Изотерм", получено согласие на покупку 100% акций судостроительной фирмы "Алмаз". Активность проявляет "Северсталь", соревнующаяся с "Сибалом" в покупке предприятий автомобильной промышленности. А в северной столице ЗАО "Энергомашэкспорт" контролирует такие известные заводы, как "Электросила", "Ленинградский металлический завод", "Завод турбинных лопаток", "ЛМЗ-Инжиниринг".

Однако не все так просто. Машиностроение – слишком завязанная на сторонних поставках отрасль. Каждый завод, каждое предприятие связаны неразрывными нитями технологических цепочек с десятками, сотнями других. Понятно стремление владельцев бизнеса иметь весь цикл работ в своих руках. Но беда в том, что одно и то же предприятие в этой отрасли часто обслуживает нужды нескольких различных заводов и, как следствие, "пряников всегда не хватает на всех".

Уже всем известна тяжба "ГАЗа", подконтрольного "Сибалу", с "ЗМЗ", поставляющим двигатели ему и "УАЗу" и находящимся во владении "Северстали". Спор в основном касается цены на продукцию. Но гораздо более показательным являются дела, рассмотренные в свое время антимонопольными органами в отношении ПАО "Инкар" и МПО им. И.Румянцева и не получившие столь широкого резонанса в печати.

ПАО "Инкар" – единственный в России изготовитель топливно-регулирующей аппаратуры авиационного двигателя Д-30КП. До 1999 г. ремонт этих двигателей осуществлял сам "Инкар", а также ОАО "ВАРЗ-400" и 123-й авиаремонтный завод; с конца 1999 г. "Инкар" перестал поставлять на эти заводы свои агрегаты. А поскольку топливно-регулирующая аппаратура – вещь уникальная, выпускаемая к каждому двигателю одним-единственным заводом, авиаремонтные предприятия оказались поставлены на колени, как говорится, "одной маленькой, но очень гордой птичкой". Аналогично сложилась ситуация и с МПО им. И.Румянцева, выпускающим подобный агрегат для своего двигателя. Только здесь в 1996 г. вмешались еще и государственные органы – Госкомоборонпром (ныне – Росавиакосмос) и Минобороны, передавшие МПО все права на ремонт выпускаемых им топливно-регулирующих агрегатов в ущерб 123-му авиаремонтному заводу. Восстановить нормальную работу по ремонту авиадвигателей на них в обоих случаях удалось только с помощью вмешательства антимонопольного министерства.

И такие случаи, когда работа множества предприятий зависит от продукции пусть небольшого, но единственного в своем роде поставщика, в машиностроении не редкость. Так, до сих пор по жалобе "УАЗа" идет антимонопольное разбирательство в отношении нескольких подшипниковых заводов: РПК "Русимпекс-ЛГВ", получив все права по реализации продукции шести подшипниковых заводов (20-й подшипниковый завод, Вологодский подшипниковый завод, 10-й подшипниковый завод, Луцкий подшипниковый завод, Волжский подшипниковый завод №15 и "Московский подшипник"), смог диктовать свои цены на эту продукцию. Несколько заводов (10-й, Волжский №15 и "Московский подшипник") после антимонопольной проверки договорились с "УАЗом" без возбуждения дела, с остальными разбираются.

Такие проблемы в машиностроении становятся все более актуальными. Рост производства в отрасли сопровождается и увеличением экспортных возможностей, и ростом конкурентной цены. Увеличение цены на продукцию черной и цветной металлургии, а также энерготарифов, чья доля в изделиях машиностроения наиболее значима, позволяет предприятиям взвинчивать цены: по данным Госкомстата, индекс цен в машиностроении составил в декабре 1999 г. (по отношению к декабрю 1998 г.) 149,6%, а в декабре 2000 г. (по отношению к декабрю 1999 г.) – 128%. И хотя темпы роста цен замедляются, ждать прекращения самого роста цен рано.

Это заставляет специалистов говорить о необходимости пересмотреть ныне практикуемое понятие монопольно высокой цены. Сегодня доказать, что предприятие завысило цену на свою продукцию, пользуясь монопольным положением, можно, если есть недоиспользование производственных мощностей и (или) скрытое снижение качества товара. Но в нынешних условиях вопрос использования мощностей редко увязан с проблемами создания дефицита продукции, а монопольно высокую цену можно назначить и при 100%-ной загрузке предприятия и высоком качестве продукции. Сейчас соответствующие поправки в закон о конкуренции внесены на рассмотрение Госдумой.

Специалисты считают, что нет необходимости препятствовать объединительным тенденциям в машиностроении – достаточно шире использовать практику выставления поведенческих условий при согласовании сделок. Так, именно выставление поведенческих условий уже упомянутому "Энергомашэкспорту" позволило предотвратить диктат цен на выпускаемую подконтрольными ему заводами продукцию. Аналогичные требования были выставлены "Северстали" о согласовании покупки "УАЗа", а также "ГАЗу" и той же "Северстали" при покупке долей "ЗМЗ"; итальянской "Мерлони", купившей завод холодильников "Стинол". Такая практика применяется все чаще: центральный аппарат антимонопольных органов за 9 месяцев 2001 г. выдвинул поведенческие требования по шести сделкам в машиностроительном комплексе. Это соответствует и общемировой практике.

Но есть проблемы в самой методике выставления поведенческих требований. В основном эти требования касаются информирования антимонопольных органов об изменении объемов продукции и цен на нее более определенного процента. Ясно, что в ряде случаев это носит просто декларативный характер: поведенческие требования должны ставить корпорации в определенные рамки, не позволяющие ограничивать конкуренцию. Необходим механизм предупреждения таких действий, а также усиление адресности ограничений деятельности корпоративных структур при осуществлении государственного контроля, говорят специалисты.

По оценкам антимонопольных органов, концентрация в машиностроительном комплексе в ближайшие годы достигнет своего предела, следствием чего станет увеличение количества отказов на совершение сделок и расширение практики выставления поведенческих условий. И важно очень тонко различать, где кончается разумное разрешение усиления монополизации, продиктованное повышением конкурентоспособности отечественных машиностроителей на мировом рынке, и начинается обыкновенный "хапок", который не несет ничего, кроме взвинчивания цен и "черного передела" внутреннего рынка.