Задавят ли Россию подержанные иномарки

Вопрос, считавшийся уже решенным, опять повис в воздухе. Правительство в последний момент отказалось от своей идеи повысить с 1 января 2002 года пошлины на ввоз в страну подержанных иномарок, отнеся решение столь неоднозначного вопроса на начало следующего года. Заметим, правда, что при всем при этом на ограждении российского потребителя от несвежей продукции зарубежного автопрома настаивал лично Путин.

Излишне говорить, что введения новой меры по защите внутреннего авторынка участники рынка ожидали, мягко говоря, с противоречивыми чувствами. На практике эти чувства выразились в том, что автокоммерсанты и простые граждане, желающие обзавестись подержанной иномаркой, кинулись скорее реализовывать свои планы. В итоге на российско-финской границе образовалась немалая очередь. Как отметили в ФПС России, очереди стали скапливаться на сопредельной стороне с 3 ноября и достигали 5 км. Пограничники связывали это в первую очередь с ужесточением досмотра грузов, но также и с тем, что многие граждане РФ бросились ввозить автотранспорт в страну до 1 января 2002 года, то есть до объявленного ранее срока введения новых пошлин на подержанные иномарки.

Но теперь вопрос отложен, по формулировке Минэкономразвития, "для уточнения интересов сторон", то есть российского автопрома и автолюбителей. Так что можно в очередной раз не спеша обдумать проблему, вернувшись от практики к теории. А теория этого вопроса весьма неоднозначна, и мнения сильно разнятся.

Так, руководитель фракции ОВР в Госдуме Вячеслав Володин считает, что исполнительная власть в обязательном порядке должна установить высокие таможенные тарифы на ввоз в страну автомобилей иностранного производства со сроком эксплуатации семь и более лет. Эта мера позволила бы решить две проблемы. Во-первых, защитить отечественных автомобилестроителей от конкуренции с западными компаниями и позволить этой российской отрасли крепко встать на ноги. И, во-вторых, способствовать обеспечению экологической безопасности, что будет сложно сделать при засилье на дорогах старых автомобилей.

Аналогичную точку зрения высказал и глава думского Комитета по международным делам Дмитрий Рогозин. "Мы так шумим по поводу того, что Россия становится свалкой ядерных отходов – хотя это не соответствует действительности, – а при этом мы уже давно стали свалкой подержанных иностранных автомобилей, причем достаточно дешевых марок, которые в наших условиях могут проездить ограниченное количество времени". Депутат ратует за повышение качества отечественных автомобилей, однако полагает, что и в этих целях "ввозить в страну автобарахло нецелесообразно".

Совершенно иного мнения придерживается представитель фракции СПС Сергей Юшенков. Он полагает, что федеральная власть должна прежде всего заботиться об интересах потребителей, а "не идти на поводу отдельных товаропроизводителей, лоббирующих нужные им решения". Тем временем за последние 10 лет в производстве отечественных автомобилей "не было совершено прорыва, и их качество продолжает оставаться практически неудовлетворительным". Юшенков выступает против введения каких-либо заградительных барьеров для ввоза в страну иномарок любого возраста. "Наши производители должны учиться работать в условиях рынка с его жесткой конкуренцией".

Таковы, в общих чертах, две основные позиции по поводу ограничения ввоза в страну подержанных машин. Обе они звучат весьма убедительно и обоснованно.

Те, кто уверяет, что вопрос о пошлинах на иномарки – результат мощного лоббирования автопрома, не грешат против истины. Ведь он получил ход после встречи Владимира Путина с российскими автопроизводителями летом этого года, когда стороны признались друг другу в нелюбви к подержанным иномаркам. Один из видных представителей автопрома, кстати, узнав об отсрочке решения вопроса о пошлинах, публично выразил сильное удивление, заявив, что "лоббирование было очень сильным".

В принципе, можно было бы сказать: ну, лоббируют себе – и ладно, такова, в конце концов, мировая практика. Но возникают справедливые опасения: как будет развиваться отечественная автомобильная отрасль, если создать ей такие тепличные условия, при которых подержанные иномарки (сопоставимые с новыми российскими авто в пропорции "цена – качество") будут заведомо дороже? Это лишит предприятия стимула к обновлению и повышению качества, а основную массу россиян – возможности приобрести "реальный автомобиль за реальные деньги".

Однако есть своя правда и у тех, кто высказывается за введение пошлин. Ведь не секрет, что автомобильная отрасль страны – локомотив всей ее промышленности в силу быстрой ликвидности и высокой стоимости ее продукции. Если, не выдержав конкуренции, наш автопром тихо загнется, то выпуск промышленной продукции в России сократится, по оценкам, на 10%, в тяжелом положении окажутся десятки заводов-поставщиков, что может привести к резкому росту безработицы. На автопром ведь тесно завязаны многие отрасли: металлургическая, химическая, стекольная и т.п. Согласно же прогнозам, к 2003 году рынок подержанных иномарок в России может превысить 400 тысяч единиц. А это уже более чем серьезная конкуренция российским предприятиям. В Европу, соответственно, текут валютные средства, сравнимые с доходом крупного автомобильного завода. Так что многие эксперты предупреждают, что сегодняшнее право выбора дешевой иномарки или нового отечественного автомобиля может обернуться завтрашним кризисом отечественной промышленности.

Сторонники свободного рынка недоумевают: отчего эта проблема возникла именно теперь? От какой, собственно, угрозы надо всем миром защищать производителя отечественных машин? Ведь в прошлом году российские автозаводы произвели чуть меньше миллиона легковых машин – и все их продали. Эксперты убеждены, что это пока предел их возможностей: резкий прирост производства отечественному автопрому в ближайшее время не грозит, равно как и катастрофическое падение спроса. Ответ на эти вопросы видится в том, что отечественный производитель борется за право продавать отечественному же потребителю "автохлам тридцати- и двадцатилетней давности под видом новых машин", монопольно диктуя на него цены. Таким образом, перед российским автолюбителем более-менее средней руки стоит выбор: или подержанная иномарка, или устаревшая российская машина с конвейера.

Однако главная проблема заключается в том, что в самое ближайшее время Европа начнет избавляться от автомобилей старше пяти лет. Так экологи ЕС хотят избавить Европу от токсичных выхлопов. Удар придется на большинство машин, выпущенных до 1996 года. Их владельцы поставлены перед выбором: установить дорогой катализатор (стоимостью почти в тысячу долларов), либо отдать свой автомобиль на утилизацию (за символическое вознаграждение их владельцам), либо... догадайтесь сами.

То, с чем столкнется вскоре российский авторынок, – это, по сути, непреднамеренный демпинг со стороны ЕС. В условиях, когда в Европе весьма немалое число автомобилей принудительно "изымается из обращения", о саморегуляции рынка и законах конкуренции можно на время забыть: эти автомобили все равно будут продаваться в третьих странах, и по очень смешным ценам. Тут и протекционизм – не грех.

Уже сейчас страны, где машины б/у из ЕС могут прийтись ко двору, активно возводят на их пути нормативные барьеры. Так, Болгария попросту запретила ввозить на свою территорию машины старше 10 лет. В Польше на подержанные авто введены прогрессивные пошлины. Аналогичные меры предприняли уже многие страны Центральной и Восточной Европы (включая Украину), а также Латинской Америки. Даже Индия устами своего министра торговли и промышленности заявила, что "не позволит себе стать местом для импорта "старья" и устаревших технологий" и будет защищать интересы национальной автомобильной промышленности.

Не то, чтобы шести- или даже десятилетняя машина из ЕС не смогла бы удовлетворить экологическим требованиям этих стран. Дело совсем не в этом. Просто никому не хочется становиться рынком сбыта "секонд-хенда", который может совсем задавить местных автопроизводителей, пусть и нерадивых. Стоит ли их защищать вообще? Стоит. Хотя бы потому, что если европейские автомобили задавят наш автопром, то ездить россиянам станет решительно не на чем (кроме все тех же подержанных иномарок), так как новая иномарка (даже российской сборки) абсолютному большинству наших автолюбителей не по карману.

А вообще, надо быть последовательными. Уж если мы радеем за нашу экологию, то следует бороться прежде всего с "автодолгожителями" отечественного производства, которые портят воздух куда сильнее подержанных иномарок. Ведь в Европе начали именно с этого, а не ввели, к примеру, запрет на ввоз американских монстров – пожирателей бензина. Ну, а если мы хотим при этом поддерживать отечественную автомобильную промышленность, то ее все-таки нужно не только ограждать от зарубежного автодемпинга, но и тренировать здоровой конкуренцией, к примеру, снижая пошлины на новые иномарки и стимулируя их производство у нас.

Особое беспокойство вызывает в этой связи и проблема лоббизма в России. Дело не в том, что его механизм не отлажен и не заключен в рамки закона. Принять соответствующий закон не трудно, можно институциализировать весь этот процесс, однако проблему в целом это не решит. А она заключается в отсутствии реальной конкуренции на большинстве российских рынков. Обозреватели отмечают в этой связи, что наиболее успешными лоббистами в РФ являются естественные монополии, которые обладают чрезмерным экономическим могуществом и влиянием на власть. Так вот, и другие отрасли – в нашем случае автомобилестроение, – вступая в диалог с властью, тоже стремятся стать более-менее естественной монополией. Эксперты уже беспокоятся: как бы не пришлось россиянам не только ездить исключительно на "Жигулях" и "Волгах", но и смотреть телевизор "Рубин", носить обувь фабрики "Скороход"...