Нашему авиапрому вернут "советские масштабы"

Руководство России задумывается о возрождении ряда направлений, в которых в прошлом наша страна занимала лидирующие позиции. В центре внимания оказалась судьба российского авиапрома. Как известно, в свое время Советский Союз являлся одной из немногих стран, выпускавших широкий спектр гражданских самолетов различных классов и назначений. Характерно, что тогда большинство отечественных гражданских воздушных судов по своим качественно-техническим параметрам не уступало, а порой и превосходило зарубежные аналоги. Однако последствия экономических и политических "реформ" 90-х годов оказались фатальными для российского авиапрома. Грандиозное сокращение заказов со стороны авиаперевозчиков, а также прекращение государственной поддержки производителей поставило отрасль на грань коллапса. Конечной точкой этого процесса стало закрытие целым рядом стран своего воздушного пространства для устаревших авиалайнеров советского и российского производства.

Сегодня руководство страны намерено вернуть отечественному авиапрому былую славу. Пока благие намерения государства выразились в президентской программе развития гражданской авиации до 2010 года.

Новая стратегия развития российской авиации предполагает создание производственных консорциумов и крупных компаний по эксплуатации авиатехники. По словам руководителя Государственной службы гражданской авиации (ГСГА) Александра Нерадько, "объединение авиазаводов и авиакомпаний в крупные экономические образования – важнейшее требование времени. Иначе отечественная отрасль не сможет противостоять наступлению западных консорциумов-авиамонстров, активно завоевывающих рыночное пространство в сфере авиауслуг".

Характерно, что согласно новой стратегии развития, обозначенной в государственной программе, реализация потенциала гражданской авиации будет осуществляться преимущественно за счет поставок российским авиакомпаниям отечественных самолетов. Ориентировочно, к завершению срока действия программы российские производители должны будут поставить отечественным перевозчикам порядка 500 современных воздушных машин.

На первый взгляд, всё просто замечательно: авиакомпании начинают оснащать свой парк за счет новых российских самолетов, а авиапроизводители наращивают объемы производства, воссоздавая утраченную инфраструктуру отрасли. Однако на деле ситуация выглядит совсем по-иному, нежели ее представляют российские чиновники. Как замечают эксперты, объемы воздушных перевозок в 1990 году в СССР составляли порядка 150 млн. пассажиров в год. Тем не менее, существовавший на то время сравнительно молодой самолетный парк реально мог перевозить большее количество пассажиров – около 200 млн./год. Характерно, что подавляющее большинство тех машин эксплуатируются и сегодня, находясь, к тому же, в сравнительно неплохом техническом состоянии. Так, примерный срок эксплуатации гражданских воздушных судов – 20-30 лет, тогда как средний возраст нынешнего парка составляет всего лишь 12-14 лет. И это с учетом того, что упомянутый парк изначально рассчитан на все те же "советские" 200 млн. пассажиров в год. Напомним, что в прошлом году объем воздушных пассажирских перевозок составил лишь 25 млн., что, по мнению самих перевозчиков, является весьма неплохим результатом.

Отсюда напрашивается простой вывод: имеющихся на сегодня "здоровых" самолетов с лихвой хватает для покрытия всех требований авиакомпаний. Более того, учитывая реальное количество авиапассажиров, этих машин легко хватит до 2010 года – срока, до которого рассчитана государственная программа развития авиации. А это означает, что новые самолеты российским авиакомпаниям, особенно работающим на внутренних рейсах, просто не нужны. Даже если нынешние перевозчики найдут средства на обновление собственных парков, менять свои совсем старые отечественные самолеты они будут, в первую очередь, на средневозрастные, но никак не на новые. Понятно, что даже морально устаревшая, но вполне работопригодная и достаточно надежная (спасибо нашим авиаконструкторам) воздушная машина, собранная в конце 80-х, в экономическом плане окажется предпочтительней новой. Учитывая вполне достаточное количество таких "предпочтительных" средневозрастных самолетов, российским авиазаводам остается только сочувствовать. Обозначенная в стратегических планах развития авиации ставка на возрождение российского авиастроения через заказы отечественных перевозчиков, по большому счету, несостоятельна.

Не исключено, что под воздействием внутренних и внешних факторов российские авиакомпании будут усиленно подталкиваться к обновлению парков. Так, например, запрет полетов "шумных" авиалайнеров в ряд стран уже заставил задуматься перевозчиков, осуществляющих международные рейсы. Существует вероятность, что российское руководство предпримет некие меры, дабы подхлестнуть авиакомпании покупать новую отечественную продукцию. Однако и в этом случае, по мнению экспертов, даже с учетом роста пассажиропотока перевозчикам понадобится около 100 новых машин, а отнюдь не 500. Здесь надо учесть и тот факт, что авиакомпании попытаются всеми правдами и неправдами покупать в том числе и зарубежные б/у самолеты, так что даже сотни новых отечественных машин может быть слишком много.

Природа цифры в 500 новых самолетов, которые предположительно будут произведены к 2010 году, в принципе понятна. В теории это тот самый оптимальный уровень заказов, который позволил бы в полной мере развернуться нынешним предприятиям авиастроительной отрасли, учитывая их нынешний технологический уровень. Вместе с тем, учитывая весьма скромные темпы развития отечественной экономики, а значит и материального состояния потенциальных авиапассажиров, пока нет оснований прогнозировать резкий рост их числа.

Это в значительной степени объясняет происходящее сегодня в российском авиастроении. Авиазаводы, чтобы избежать полного развала, вынуждены прибегать к выпуску непрофильной продукции или самолетов, предназначенных для экспорта в страны третьего мира. К сожалению, данный путь можно считать тупиковым, так как российская доля на зарубежном рынке крайне невелика.

Несколько иностранных авиаконцернов сегодня полностью покрывают мировые потребности во всем спектре гражданской авиатехники. России остается довольствоваться узким специфическим сектором – в свое время наши машины традиционно поставлялись в поддержку "нужных" режимов или покупались ввиду своей относительной дешевизны. И, похоже, именно этот небольшой сегмент рынка и будет в ближайшие годы обеспечивать поле деятельности российскому авиапрому, которому, чтобы выжить, в любом случае придется реформироваться.

К сожалению, в современных условиях отрасль не может строить планы "советских масштабов". Пожалуй, наипервейшей ее задачей станет концентрация усилий в одном-двух наиболее подходящих производственных направлениях, ну и, конечно, сохранение самой себя, со своими профильными производствами и костяком квалифицированного кадрового состава.