Земля попала в переделку

Люди продолжают потихоньку оптимизировать географию нашей планеты. В частности, они роют судоходные каналы, развивая глобальную систему водного транспорта. В конце апреля новый амбициозный проект обнародовал премьер-министр Турции Реджеп Эрдоган. Планируется прорыть 50-километровый канал между Черным и Мраморным морями, в европейской части Стамбула. Древний Константинополь, таким образом, превратится в остров между Европой и Азией. По словам турецкого премьера, ширина новой водной артерии составит 150 м, а глубина – 25 м, так что "по каналу смогут проплывать очень большие суда". Это сооружение должно решить проблему чрезмерной загруженности пролива Босфор, через который ежегодно проходит 150 - 180 млн т нефти, не считая прочих грузов и пассажиров.

Тем временем еще более грандиозное каналостроительство намерена развернуть Франция. В апреле президент Николя Саркози анонсировал проект канала Сена - Северная Европа, крупнейшпего в современной Западной Европе. Он подразумевает соединение реки Сены с мощной и интенсивно использующейся системой каналов и рек Бельгии, Нидерландов и Германии. Причем это будет широкая водная магистраль, по которой смогут ходить крупные самоходные баржи.

"Это просто фантастический проект", - заявил Саркози, пообещав, что 106-километровый канал будет сдан в эксплуатацию к 2016 - 2017 г., а его сооружение обойдется в € 4,5 миллиардов. Как и всякое крупное строительство, дело это будет очень полезно в целях преодоления последствий экономического кризиса. Само строительство канала создаст более 4 тыс. новых рабочих мест, а их дополнят еще 28,5 тыс. мест в смежных с проектом отраслях. В дальнейшем же эксплуатация канала позволит создать в регионе до 50 тыс. рабочих мест. Впрочем, проект этот возник не вчера: он был разработан в последней трети XX в., и Франция готовилась к его реализации 20 лет.

Канальные наработки прежних лет собираются использовать также Румыния и Никарагуа. Первая хочет превратить свою столицу Бухарест в дунайский порт. Для этого нужно прорыть 73-километровый канал. Причем две трети этой работы были выполнены еще в советские годы, так что нужно лишь довершить начатое дело. И Еврокомиссия обещала посодействовать: она готова выделить на развитие инфраструктуры Дуная (включая и румынский канал) €95 миллиардов.

Что же касается Никарагуа, то ей не дают покоя лавры (точнее, прибыли) соседней Панамы, и она давно мечтает обзавестиcь таким же каналом, соединяющим два океана. Однако на протяжении последних двух веков все что-то не складывается.

Соответствующий проект хотели реализовать еще в 1825 г., а затем в 1849-м. В обоих случаях произошел облом с финансированием. Идею реанимировали лишь в 2004 г., и в 2006-м никарагуанские власти представили новый проект, рассчитанный на 12 лет строительства и $18-миллиардные инвестиции (эксперты, правда, говорят о $25 миллиардах). Найти такие деньги, учитывая, что рядом давно работает Панамский канал, - дело нелегкое. К тому же администрация Панамского канала выбивает экономическое основание из-под никарагуанского проекта: в апреле* этого года было объявлено о заключении ряда контрактов на реализацию проектов по расширению Панамского канала. Всего на это планируется потратить около $5,2 млрд, а итогом станет способность этой артерии пропускать суда практически всех современных типов и размеров. Так что, возможно, власти Никарагуа в итоге согласятся на "программу-минимум", которая подразумевает не рытье канала, а всего лишь железнодорожный коридор, соединяющий два побережья, который будет на подхвате у Панамского канала.

Есть некоторые "канальные" проекты и на территории СНГ. Например, давно лоббируемый Казахстаном канал "Евразия", призванный соединить Каспийское море с Азовским, то есть облегчить выход с Каспия в Мировой океан. Имеющийся на этом направлении канал Волго-Дон уже подошел к пределам своей пропускной способности. А Казахстан намерен расширять экспорт нефти. Но, увы, проект "Евразия", скорее всего, реализован так и не будет.

В феврале этого года заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский заявил о нецелесообразности строительства новой водной трассы между Азовским и Каспийским морями. "Меняется вся концепция. На сегодняшний день наши коллеги из Казахстана не могут подтвердить достаточный объем грузовой базы для транспортировки по каналу "Евразия". Ранее они планировали направить сюда нефть, которая теперь пойдет по трубопроводу. Поэтому смысла в огромных инвестициях на строительство канала сегодня нет", - сказал замминистра журналистам.

То есть, попросту говоря, Россия пытается сохранить монополию на транзит казахстанской нефти в западном направлении: пусть черное золото течет в Европу по нашим трубам, а не уплывает по морю на чужих танкерах. Впрочем, такая установка может выйти нам боком. Ведь это еще сильнее подтолкнет Казахстан к поиску других, нероссийских, маршрутов экспорта нефти. Уже есть нефтепровод Баку - Джейхан и труба в Китай. Будут и другие варианты. Но это уже совсем другая история...

Одним словом, человечество давно уже не воспринимает географию как неизменную данность и вносит в нее свои коррективы. Правда, рукотворные географические новшества нередко вызывают негативный экологический эффект, а иногда и юридические коллизии. Например, если Турция построит Стамбульский канал, то не станет ли это способом обхода международных договоров о статусе "природных" черноморских проливов (Конвенции Монтрё)? Например, не начнут ли военные корабли третьих стран (то есть НАТО), которые не имеют права войти в Черное море через Босфор без согласия России, просачиваться туда через Стамбульский канал?

* Некоммерческая организация, включенная в реестр НКО, выполняющих функции иностранного агента