России придется стать великой и шелковой

Так уж повелось, что в России не жалуют Великий шелковый путь, предпочитая ему маршрут "из варяг в греки". В современном исполнении Шелковый путь – это транспортный проект ТРАСЕКА, затеянный к югу от России под эгидой ЕС. Российские эксперты считают его политической блажью, придуманной исключительно для того, что вывести республики Южного Кавказа и Центральной Азии из-под влияния РФ. В то же время экономически, дескать, эта затея себя никогда не оправдает, поскольку ей приходится конкурировать с великой транзитной страной – Россией. "Ах, вы нас не берете? Так ничего у вас не получится!"

"Экономика все расставляет по местам - говорит, к примеру, Александр Скаков, руководитель отдела стран СНГ Российского института стратегических исследований. - Возьмем ту же ТРАСЕКУ - коридор, объединяющий Азию и Европу через Кавказ, новый Шелковый путь, шуму было много. Где сейчас этот коридор, новый Шелковый путь? За это время Россия модернизировала Транссиб, достроила БАМ, функционирует коридор между Ираном и Россией по Каспию и очень многое другое. Давайте будем конкурировать, тогда будет видно, кто на что способен". Никаких, дескать, шансов мы вам не оставим! И что там у них получается? Во-первых, слишком много транзитных звеньев, которые, к тому же, внутренне нестабильны (Грузия) и не умеют договариваться между собой (Азербайджан, Туркмения, Узбекистан). Каждый норовит "накрутить" транзитные тарифы и мало задумывается о рентабельности проекта в целом. Во-вторых, сама инфраструктура этих стран не позволяет возложить на них ту ответственную миссию, которую в свое время выполнял древний Шелковый путь, обеспечивая практически всю торговлю Европы с Азией (до Китая и даже дальше). И существующие элементы Шелкового пути зачастую не соответствуют друг другу. Так, эксперты говорят, что еще пять-семь лет на морских участках ТРАСЕКА будет сохраняться явная диспропорция в развитии портов западного и восточного побережий. По своей суммарной мощности западные черноморские порты (Одесса, Ильичевск, Южный, Варна, Бургас, Констанца) далеко превосходят своих восточных партнеров (Сухуми, Батуми, Поти). Подобная же картина наблюдается и на Каспии, где возможности восточных Актау и Туркмен-Баши не соответствуют мощностям Баку. Так что ТРАСЕКА сейчас функционирует в основном как ряд отдельных транспортных "коридорчиков" местного значения. Например, Азербайджан очень доволен своим "отрезком". Он приносит все больший доход: за первые месяцы этого года тут было перевезено на 9,3% больше грузов, чем за такой же период прошлого года, и прибыль возросла на 13,4%.

А что касается России, то она добилась гораздо больших успехов в транзите между Европой и Азией. Добилась, правда, в основном, благодаря Ермаку, который покорил Сибирь, да Николаю II, который построил Транссиб. Конечно, сейчас эта магистраль обеспечивает не более 1,5% гигантского товарооборота между Европой и Азией, но это уже детали. Главное, что она у нас есть, и теоретически выгоднее морских перевозок, поскольку сокращает время доставки грузов на 30%. Кроме того, бурно развивается коридор "Север-Юг" (частично соответствующий древнему пути "из варяг в греки", с той разницей, что вместо греков тут контрагентами выступают персы и индийцы). К этому проекту уже подключились семь стран, на очереди – Турция. По сравнению с плаванием через Суэцкий канал, этот путь сокращает 40% времени и 30% транспортных расходов. В ближайшие годы грузооборот по нему может достигнуть 20 млн т в год. Есть еще и Севморпуть, который постепенно оттаивает по мере потепления климата.

Однако почить на транзитных лаврах России все же не дадут. На наших глазах происходят некоторые события, которые позволяют говорить о том, что ТРАСЕКА может в скором времени резко набрать обороты и составить нам достойную конкуренцию. Во-первых, Грузии удалось усмирить Аджарию. Многие эксперты говорили, что весь конфликт между Саакашвили и Абашидзе разгорелся из-за контроля над Батумским портом. Ведь именно через него проходит основной грузопоток транскавказского транспортного коридора. Теперь Батуми находится под контролем Тбилиси.

Во-вторых, свою игру ведет другая транзитная страна – Турция. Находясь, как и Россия, на стыке Европы и Азии, она может легко перетянуть на себя немалую часть трансконтинентального транзита. Недавно она сделала важный шаг в этом направлении: началось строительство туннеля под проливом Босфор. 9 мая премьер-министр Турции Реджеп Эрдоган заложил первый камень этого сооружения со словами: "Этот проект важен не только для Турции, это проект века". Ну что ж, мы тоже это проходили – у нас была своя "стройка века" – БАМ. Есть, правда, большая разница между этими проектами: БАМ мы строили сами, что называется "во глубине сибирских руд", и исключительно для себя, а турецкий туннель будет сооружать всем миром в интересах торговли двух частей света, на деньги Японии. Шутка ли, под Босфором пройдут 12 железнодорожных путей, по 6 в каждую сторону, что обеспечит практически непрерывное транспортное сообщение между Европой и Азией.

И в-третьих, сама по себе Турция не может обеспечить трансконтинентальный транзит: нужны другие энтузиасты, повосточнее ее. Так вот, они есть. Недавно Казахстан объявил о намерении построить трансказахстанскую железнодорожную магистраль протяженностью более 3 тыс. км и стоимостью $4 миллиарда. Она будет идти от казахстанско-китайской границы до границы с Туркменией. Протяженность казахстанского отрезка составит 3070 километров. Далее следует 700-километровый отрезок, который планируется проложить через территорию Туркмении, откуда еще 90 км пройдет по территории Ирана. Таким образом, намечается модернизация всего транспортного коридора между Европой и Китаем, и все это без России.

А как может Россия повлиять на эти проекты? Напрямую – уже никак. Пока Аджарией руководил Абашидзе – Москва держала руку на пульсе транскавказского транзита, но теперь эту руку убрали. Другой союзник России – Армения – исключен из игры Турцией и Азербайджаном. Так что теперь у РФ остаются два способа сохранить свои позиции в транзите: во-первых, модернизировать и "раскручивать" Транссиб (в лучшие годы он – какой есть – перевозил 140 тыс. контейнеров в год, тогда как сейчас – только 20 тысяч). А во-вторых, подключаться к Великом Шелковому пути всеми возможными способами.

Ведь на самом деле, Шелковый путь в современном понимании – это не та "антироссийская" ТРАСЕКА, которая была придумана 10 лет назад чтобы приобщить южные республики СНГ к западной цивилизации. Теперь это глобальный проект, иначе именуемый Трансазиатской дорогой, в котором участвуют 32 страны (в том числе и наша), а сама эта дорога длиной 140 тыс. км должна соединить Тихий и Атлантический океаны через всю Евразию. Здесь и Россия, и ТРАСЕКА могут не конкурировать, а дополнять друг друга. Кроме того, в более обозримой перспективе возможно взаимодействие коридоров ТРАСЕКА и "Север-Юг", которые пересекаются почти под прямым углом где-то на Каспии. Вот здесь и можно связать их, чтобы вместо конкуренции развивалось сотрудничество. Кроме того, неплохо было бы "влезть" и в саму ТРАСЕКУ, пустив ее маршрут по российской территории – северному побережью Черного моря. Однако для этого нужно решить проблему Абхазии, надолго заблокировавшую железнодорожное сообщение между РФ и Грузией… Как бы то ни было, придется России подключаться к чужим коридорам, чтобы не превратиться в тупик.