В Минэкономразвития, похоже, нашли очередной – и весьма оригинальный – способ борьбы с ростом цен на бензин. На днях суть ноу-хау озвучил директор департамента госрегулирования тарифов и инфраструктурных реформ МЭРТ Кирилл Андросов. Смысл идеи прост до безумия: предлагается увеличить акциз на низкооктановый бензин, представленный на российском рынке под маркой АИ-80 (аналог знаменитого в прошлом 76-го), снизив при этом размер акциза для высокооктановых сортов АИ-92, АИ-95, АИ-98. По замыслу авторов, подобный "ход конем" должен подтолкнуть производителей нефтепродуктов к производству широко востребованного высокооктанового бензина, которым на сегодняшний день заправляется основная масса легкового автотранспорта в России. Это должно стать одной из мер по стимулированию потребления в стране более качественного бензина, которая, однако, не приведет к росту цен на низкооктановый бензин.
Другой мерой по решению "бензинового вопроса" должно стать установление четких сроков перехода на стандарты Евро-3 и Евро-4 по уровню загрязнения окружающей среды автомобилями. Что же касается внесения изменений в порядок взимания налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ), которые, по мнению экспертов, должны стать наиболее действенной мерой в борьбе с ростом топливных цен, то льготы по налогу, скорее всего, будут введены, но только с 2007 года. По словам Кирилла Андросова, уже достаточно скоро будут подготовлены проекты поправок в Налоговый кодекс и проекты других нормативно-правовых актов, направленные на стимулирование разработки новых месторождений, повышение качества экспортируемой нефти, а также распорядительные документы по созданию биржи нефтепродуктов, которая должна появиться в России уже в 2006 году.
Смогут ли предлагаемые меры повлиять на ситуацию на топливном рынке и приостановить рост цен, новая волна которого ожидается уже в конце зимы – начале весны? К сожалению, с большой степенью вероятности можно сказать, что нет. По крайней мере, это относится к манипуляциям с акцизами и введением стандартов Евро-3/4.
Похоже, в МЭРТ забыли, что низкооктановый бензин потребляется не только владельцами "Запорожцев", допотопных "Москвичей" и прочих немногочисленных автомобильных раритетов. На протяжении многих лет он заливается в баки средне-тоннажных грузовиков "ГАЗ" и "ЗИЛ", а также большинства автобусов отечественного производства; весь этот автотранспорт является основообразующим в автопарках средних и небольших российских городов. В сельском хозяйстве и вооруженных силах потребление низкооктанового бензина также крайне высоко. Сомнений же в том, что после повышения акциза на АИ-80 до такой степени, пока он не станет малопривлекательным для производства, стоимость этого бензина заметно возрастет, не остается никаких. Более того, подобное положение дел неизменно породит производство всевозможных топливных суррогатов и прочие злоупотребления.
Однако главная проблема заключается в том, что подобные меры не в состоянии заставить НПЗ увеличить производство высокооктанового топлива. И связано это отнюдь не с нежеланием нефтяников заниматься производством данного вида топлива: основная причина – в устаревшем оборудовании большинства российских НПЗ, не позволяющем обеспечивать необходимый выход светлых нефтепродуктов, высокооктанового бензина в первую очередь. Строительство новых крекинговых установок требует колоссальных финансовых затрат и времени. Для возведения НПЗ средней мощности либо глубокой модернизации уже имеющихся заводов требуется от 5 до 8 лет. Еще несколько (до 10-18 лет, в зависимости от региона и схем поставки сырья) уйдет на "отбивку" инвестиций, и только после этого завод начнет приносить прибыль. Для значительной части российских бизнесменов подобные сроки просто неприемлемы.
Нельзя сбрасывать со счетов и еще один довод: удорожание нефтяного топлива способствует поиску новых источников энергии, и в ряде стран в этом направлении уже достигнуты определенные успехи. Мировые автопроизводители постепенно осваивают серийное производство машин с водородными и гибридными двигателями. По самым скромным подсчетам, через 10-15 лет у нефтяного топлива появятся серьезные конкуренты. С учетом сроков строительства и окупаемости НПЗ, желание нефтяников вкладываться в эти "бесперспективные" предприятия будет постепенно уменьшаться, и представители российского нефтяного бизнеса не являются здесь исключением. Максимум, на что могут пойти производители топлива, так это на повышение доли высокооктанового бензина путем использования различных химических присадок, что само по себе проблемы не решает.
Вряд ли поможет здесь и строгое государственное принуждение, связанное с переходом на стандарты "Евро-3/4". Не исключено, что в этом случае нефтяники вообще откажутся от чрезмерно затратного производства, сосредоточившись на экспорте сырой нефти, а соответствующий высоким требованиям бензин России придется завозить из-за рубежа.
Поэтому единственным, хотя и не стопроцентным, выходом из сложившейся ситуации может стать предоставление максимальных налоговых и прочих льгот производителям высококачественного топлива. Характерно, что во всем комплексе "бензиновых" мер этот момент рассматривается чуть ли не как самая крайняя мера. Разгоревшиеся было на пике осеннего бензинового кризиса споры относительно "отвязки" НДПИ от мировых нефтяных цен практически затихли после временного "замораживания" оптовых цен. Увы, любое "замораживание" не вечно, и ближе к весне вместе с талыми водами неизбежно "поплывут" и цены на российских АЗС, предвещая новый виток инфляции.
Что же касается предлагаемых МЭРТ мер по решению проблемы, то, за редким исключением, они сопоставимы с лечением гриппа при помощи градусника. К сожалению, в последнее время это стало традиционным российским подходом практически ко всем задачам, требующим стратегических решений.
Все новости...
