Идея национальных проектов пришлась настолько по душе российским чиновникам, что они не устают выискивать все новые объекты для ее воплощения. Вчера на расширенном заседании коллегии Министерства транспорта РФ специально приглашенный гость – вице-премьер, министр обороны РФ Сергей Иванов предложил придать статус приоритетного национального проекта вопросу развития гражданской авиации в России.
Ключевой проблемой данного сектора экономики, по мнению министра, является старение парка воздушных судов. "Отечественный авиапарк нуждается в обновлении. В сложившихся условиях для скорейшего решения этой задачи понадобится не только сосредоточение усилий самих авиакомпаний, но и крупномасштабное государственное субсидирование", – подчеркнул он в своем выступлении. Прежде всего необходимо сформировать примерный график вывода воздушных судов из эксплуатации, полагает Иванов. Следует также провести детальную проверку существующих разработок в области гражданского самолетостроения на предмет их соответствия российским и международным стандартам и оценить возможности отечественного авиапрома по серийному производству необходимого количества самолетов. А присматривать за этим процессом будет авиационная коллегия, которую планируется создать при правительстве по аналогии с уже действующей Морской коллегией. Предполагается, что новая структура займется координацией деятельности федеральных органов исполнительной власти по вопросам функционирования авиапромышленности и авиации.
Сам по себе тот факт, что в последнее время российские власти проявляют столь пристальное внимание к проблемам авиации и пытаются помочь, безусловно, следует воспринимать положительно. Но воздушный транспорт – слишком сложная область, в которой большинство членов правительства, к сожалению, не очень-то разбираются. И возможно именно поэтому некоторые инициативы кабинета министров выглядят как чисто популистские лозунги. Было бы гораздо лучше, если бы вместо "высокого" статуса государство создало авиаторам благоприятные экономические условия и усовершенствовало уже существующие проекты, считает генеральный директор компании "Инфомост" Борис Рыбак. "У нас сегодня совершенно отчетливо просматривается отсутствие хорошей работоспособной стратегии развития воздушного транспорта. Хотя формально есть стратегия развития авиации до 2008 г. и большая транспортная программа, но у многих представителей отрасли складывается впечатление, что они недостаточно проработаны и потому не очень реалистичны. А с другой стороны, эти документы аморфны и не предполагают каких-то конкретных действий, так что было бы здорово, если бы их доработали", – поясняет эксперт.
Кроме того, в последнее время принято объединять в некую единую "авиационную отрасль" два совершенно самостоятельных сегмента экономики – авиапромышленность и авиаперевозки, никак не связанные между собой, кроме того обстоятельства, что первая отрасль самолеты производит, а вторая их эксплуатирует. В остальном же у каждой из них свои собственные задачи, порой прямо противоположные друг другу. Если воздушному транспорту нужна чрезвычайно дешевая и чрезвычайно надежная, неломающаяся техника, которую бы и после покупки сопровождали и хорошо обслуживали заводские специалисты, то авиапрому нужны многомиллионные контракты, бесконечные испытания, доводки, невероятно высокая стоимость продукции и полное отсутствие "геморроя" после ее продажи. "Закачивать деньги в авиапромышленность – это одна история, а в авиатранспорт – совсем другая. И если брать воздушный транспорт, точнее, коммерческие перевозки, то здесь нужно субсидировать инфраструктурные объекты – аэропорты и т.д. А деятельность самих авиакомпаний просто должна проистекать в благоприятной экономической среде. Что же касается авиационной промышленности, как показывает опыт, на сегодняшний день все страны, которые оставили свой авиапром на произвол судьбы, его потеряли. Так что этот сегмент, действительно, без государственной поддержки в той или иной форме (госзаказы, субсидии) существовать не сможет", говорит Борис Рыбак.
Между тем пока что российские власти, похоже, все-таки больше волнует вопрос эксплуатации, а не производства самолетов, что, в общем-то, и не удивительно. Ведь как ни крути, нынешний повышенный интерес к проблемам российской авиации вызван печальными событиями минувшего лета. А причиной катастроф в воздухе, и это признают сами авиаторы, в подавляющем большинстве случаев является не отказ техники, а человеческий фактор. В своем выступлении на коллегии Минтранса министр обороны указал на недостаточный уровень профессиональной подготовки летного состава российских авиакомпаний. "В настоящее время содержание и объемы подготовки авиационного персонала в образовательных учреждениях гражданской авиации не соответствуют потребностям авиапредприятий. Необходимо предпринять кардинальные меры для повышения качества такой подготовки", – отметил он. Подготовка пилотов в России должна отвечать требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО), поддерживает мнение министра обороны генеральный директор компании "Аэрофлот" Валерий Окулов. Даже самому национальному перевозчику, по его словам, на данный момент не хватает пилотов, и компания вынуждена привлекать профессионалов из стран СНГ и военно-транспортной отрасли. Проблема усугубляется отсутствием достаточного количества профильных учебных заведений, многие из которых после распада СССР остались на территории бывших союзных республик – в Прибалтике и на Украине, напомнил Борис Рыбак. К тому же, не помешает платить летчикам побольше, чтобы во время полетов они не думали о посторонних вещах, замечает он, приводя в пример США, где зарплата командира экипажа воздушного судна сопоставима с доходом руководителя крупной компании.
Как бы то ни было, даже если малая толика правительственных обещаний воплотиться в жизнь, это облегчит существование российской авиации. Но дойдут ли благие начинания до своего логического завершения? Не затормозится ли, как это уже не раз бывало, процесс преобразований, когда уляжется общественный резонанс, вызванный обсуждением недавних трагедий? Эксперты надеются на лучшее. Основанием для оптимизма служит, во-первых, финансовое благополучие нашей страны, в которой сегодня достаточно свободных денег для реализации подобных проектов. А во-вторых – и это, пожалуй, даже более обнадеживающе, – воздушные перевозки в России пока остаются в целом недешевым видом транспорта для обеспеченных людей, среди которых немало чиновников разного ранга и представителей отечественной бизнес-элиты. Эти граждане тоже хотят летать спокойно и имеют ресурсы для лоббирования своих интересов.
Все новости...
