Россия еще удивит мир своими рельсами

У России, как известно, две беды: дураки и дороги. Что делать с первой – не понятно, а со второй научились бороться путем строительства железных дорог. Да так в этом преуспели, что РФ превратилась в одну из ведущих железнодорожных держав мира. В ходе одной из встреч с Владимиром Путиным руководитель ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин сообщил, что по рельсам в нашей стране перевозится 44% грузов (или 80% того, что не перекачивается по трубам). Для сравнения: в Германии, где железнодорожный транспорт считается очень хорошо развитым, он перевозит только 7% грузов.

ОАО "РЖД" владеет практически всей железнодорожной инфраструктурой в стране и на 100% принадлежит государству. Правда, это предприятие низкорентабельное: по данным Якунина, рентабельность РЖД – всего 1,5%, что гораздо ниже, чем у других естественных монополий (у "Газпрома" она составляет 16%, у РАО "ЕЭС" – 74,5%). Выручка РЖД за 2005 г. составила около 750 млрд руб., а чистая прибыль – 9,8 млрд рублей.

Тем не менее железнодорожная монополия не отстает от остальных в обновлении и расширении своего хозяйства. Приоритетным направлением для инвестиций сейчас является Транссибирская магистраль (и БАМ, как ее вспомогательный элемент): здесь полным ходом идет модернизация, увеличивается пропускная способность. Как-никак, сделана заявка на превращение Транссиба в важнейший трансконтинентальный транспортный коридор, соединяющий Западную Европу с Восточной и Юго-Восточной Азией. Пока она обеспечивает лишь пару процентов грузооборота на этом направлении, но теоретически может на порядок выше. В июле этого года окончательно договорились с корейцами о соединении Транссиба с Транскорейской магистралью – несмотря даже на политическую напряженность вокруг Северной Кореи. Сдали в эксплуатацию новый Лагар-Аульский тоннель в отрогах Хинганского хребта на территории Еврейской автономной области.

Всего же только на Дальнем Востоке инвестиции РЖД в свою инфраструктуру составят в этом году 3,5 млрд рублей. Много это или мало? В РЖД убеждены, что мало: соседний Китай только в первом полугодии этого года вложил в развитие инфраструктуры на востоке страны $6,5 миллиардов. По словам Якунина, в 2005 г. его компании впервые удалось создать инвестиционный бюджет расширенного воспроизводства, до этого использовались только средства амортизации. Однако основной проблемой является незавершенное строительство – компании не хватает собственных денег, а государство не особенно щедро к железнодорожникам. Впрочем, под крупные проекты международного значения можно взять кредит – такие проекты окупаются достаточно быстро.

Например, ежегодный товарооборот между Восточной Азией и Европой оценивается в $2 триллиона. На это тратится 30-40 суток, тогда как Транссиб может сократить время в пути до 10-12 суток! Причем, у нашего железнодорожного коридора есть неоспоримые преимущества перед другими вариантами сухопутного транзита из Азии в Европу: во-первых, Транссиб действует уже сто лет и доказал свою надежность, а во-вторых, это единственный маршрут, проходящий по территории одного государства (то есть без необходимости проходить КПП и таможни). Этими особенностями Транссиб выгодно отличается, скажем, от железнодорожного проекта, который прорабатывают сейчас Китай с Казахстаном. Им придется прокладывать свой коридор через несколько границ. Но в любом случае, учитывая масштабы грузоперевозок между Европой и Азией, даже несколько железнодорожных коридоров не будут конкурировать между собой.

Жалуясь на нехватку средств на модернизацию внутренней инфраструктуры, ОАО "РЖД" тем не менее выходит на внешний рынок. Два года назад компания подписала соглашение о сотрудничестве с Аргентиной, а в этом году приняла участие в тендере на строительство грандиозной железнодорожной трассы в Саудовской Аравии (протяженностью 2,4 тыс. км, стоимостью порядка $2 млрд) и успешно прошла "отборочный тур". Начинается и проникновение в Европу, долгое время бывшее невозможным из-за разницы в ширине колеи. Сначала создавались пункты по "переобуванию" российских составов в странах Восточной Европы (кстати, еще планируется строить новые подобные терминалы для Транссиба). Но теперь РЖД хочет пойти еще дальше: предполагается взять на вооружение новые вагоны, у которых будет автоматически изменяться колея – с российской на европейскую и наоборот. На днях была открыта автомобильно-железнодорожная паромная переправа между Усть-Лугой (Ленинградская область), Калининградской областью и портами Германии. Расчетный грузооборот этой транспортной линии составит 5,5 млн т в год, в том числе железнодорожная составляющая паромного комплекса обеспечит 3,5 млн т в год.

Таким образом, скоро Россию в глазах зарубежной публики будет олицетворять не только "Газпром" со своими "щупальцами" газопроводов, но и РЖД с железнодорожными магистралями.