Россия превращается в крупнейший авторынок Европы. В прошлом году рост продаж составил почти 30%, всего было продано 2,7 млн автомобилей. Больше машин пока продается только в Великобритании и Германии, однако Россия, возможно, уже в 2008 г. выйдет на второе, а в 2010 г. – на первое место в Европе. За минувший год россияне потратили на приобретение автомобилей около $45 млрд, в том числе, более $10 млрд взяли в долг, воспользовавшись бурно развивающейся системой кредитования. К 2010 г. российский авторынок может вырасти до $100 миллиардов.
В основном рост обеспечили иномарки: их было продано 1,6 млн штук (на две трети больше, чем в 2006 г.), а наиболее активно растут объемы продаж недорогих авто. Тут отличился и АвтоВАЗ: "За год в России было продано 663,5 тыс. автомобилей, что является рекордным показателем компании за все время работы на отечественном рынке", – говорится в официальном пресс-релизе. По сравнению с 2006 г. рост продаж составил более 6%, причем, это было достигнуто исключительно во II полугодии (например, в декабре продажи возросли на 26%), что дает основания надеяться на продолжение "бума" и в начавшемся году. На сегодняшний день основная клиентура АвтоВАЗа – жители небольших городов.
Впрочем, даже рекордные объемы продаж не спасают лидера отечественного автопрома от сокращения его доли на российском рынке: если в 2006 г. она составляла около трети, то в 2007-м – только четверть. В наступившем году при сохранении прежних тенденций на рынке (что наиболее вероятно) доля АвтоВАЗа сократится до одной пятой. В принципе, такая динамика объяснима: рынок растет гораздо быстрее, чем производственные мощности отечественного автогиганта. А удовлетворять растущий спрос россиян на автомобили спешат зарубежные производители.
За последние годы в России обосновались практически все ведущие мировые автопроизводители. Особенно активно соглашения о создании сборочных производств подписывались с августа 2005-го по ноябрь 2007 г. – в этот период действовал льготный режим промышленной сборки, предоставлявший иностранным компаниям, размещающим производство в РФ, льготный режим ввоза комплектующих. По данным МЭРТ, за этот период было подписано 22 инвестсоглашения с иностранными автопроизводителями, а также 46 меморандумов с производителями компонентов. Только в 2007 г. в рамках механизма промышленной сборки МЭРТ заключило 13 инвестиционных соглашений, в том числе с Peugeot, Citroen, Suzuki, Hyndai и Toyota. В ноябре 2007 г. состоялось открытие автосборочного завода Volkswagen в Калужской области, а в декабре – завода Toyota под Санкт-Петербургом. До 2015 г. эти проекты, как ожидается, принесут российской экономике более $6 млрд прямых инвестиций, без учета стоимости создания смежных производств.
Согласно прогнозам Минэкономразвития, к 2010 г. в Россию будет ввозиться 2 млн автомобилей в год (почти на треть больше, чем в 2007 г.); еще 1,3 млн иномарок будет собираться на заводах внутри страны. Это грозит уже не только уменьшением доли "традиционных" российских автомобилей на внутреннем рынке, но и существенным сокращением объемов их продаж. Для окончательного удовлетворения спроса российскому автопрому останется производить в лучшем случае 700 тыс., а в худшем – 200 тыс. машин в год (то есть втрое меньше, чем производит сегодня один только АвтоВАЗ). Таким образом, иностранные производители (в том числе, разместившиеся у нас в стране) готовы вытеснить российский автопром с рынка.
Конечно, чиновники отреагировали на ситуацию. Как сообщили в конце года представители МЭРТ, в настоящее время формируется федеральная целевая программа, которая будет направлена на поддержку производства автомобилей и двигателей, в том числе ориентированных на альтернативные виды топлива. Но беда в том, что эта программа будет запущена не раньше 2009 г. и может оказаться слишком запоздалой мерой. Пока же автопром борется за выживание, как может. В основном, пытается развиваться за счет тех же иностранцев. Так, АвтоВАЗ в декабре определился со стратегическим инвестором: им стал Renau Nissan, купивший 25%-й пакет акций российского автогиганта. На первом этапе их сотрудничество будет состоять в том, что транснациональный концерн поделится с АвтоВАЗом своими деталями и технологиями – таким образом, качество "вазовской" продукции теоретически должно возрасти. Хочется надеяться, что это не слишком отразится на его цене, ибо новые модели АвтоВАЗа и так уже находятся в одном ценовом диапазоне с бюджетными иномарками российской сборки. А ведь по остальным показателям она, как правило, уступает иномаркам.
Собственно, именно низкая стоимость автомобиля (а также его обслуживания и запчастей) и является сейчас основным конкурентным преимуществом нашего автопрома. Плюс – ремонтопригодность и налаженный сервис (в каждом гараже). На том и надо бы стоять АвтоВАЗу, чтобы сохранить себе место под солнцем. Эту же мысль выразил глава концерна Сергей Чемезов в интервью "Независимой газете": по его словам, автомобили "Лада" должны остаться "народными" и продаваться по цене не выше $10 тыс. - $12 тысяч. Напомним, "классика" стоит и того меньше: $6тыс. - $7 тысяч. Однако и в низшем ценовом диапазоне российским производителям скоро не дадут расслабиться. Во всем мире возрождается интерес к дешевым авто: модели в пределах $5 тыс. есть не только у китайцев, но и у вполне респектабельных европейских и японских компаний (Suzuki, Fiat). Toyota, та вообще подумывает о том, чтобы производить низкобюджетную модель ($7 тыс.) в России. А недавно индийская Tata Motors представила публике "Нано" стоимостью $2,5 тыс.: четырехдверный цельнометаллический седан с движком в 33 л.с., "заточенным" под "Евро-4"...
Одним словом, за низкой ценой спрятаться вскоре не удастся. А значит, надо работать над качеством. И ассортиментом. Чтобы отстаивать (а тем более отвоевывать) родной рынок у иностранцев, АвтоВАЗу неплохо было бы разнообразить модельный ряд. Седаны, хетчбеки и "Шевроле-Нивы" – это, конечно, хорошо, но мало. Где полноценные внедорожники? Где столь популярные на Западе семейные минивэны? На дворе – Год семьи, "материнский капитал" выдают, а настоящего семейного авто – так, чтобы и дети, и бабушки помещались, – в стране не производится.
Можно, конечно, приобрести автобус. По этому пути пошло, в частности, правительство Москвы, подарив в ноябре прошлого года 118 семьям, имеющим семь и более детей, по "Газели". Но это, так сказать, крайние меры. Большинству семей "персональной маршрутки" все-таки многовато будет (да и в гараж не влезет). В то же время обычных пяти мест и скромного багажника многим уже недостаточно. На этот случай был у АвтоВАЗа один интересный (хотя и сырой) проект: семиместный полноприводной минивэн "Надежда". Даже среди иномарок аналогов у этой машины было немного, а уж по цене она вообще была вне конкуренции. Да вот беда: умерла эта "Надежда" – вопреки поговорке, не последней, а первой: ее производство прекратили еще в позапрошлом году, отдав заводские мощности под "Калину".
Все новости...
