"Колючие" меры по "колючим" вопросам

Стороны могут сточить языки (а то и кулаки) в спорах, но так и не прийти к приемлемому решению. В таких патовых ситуациях все зависит от лидера – тот должен принять решение, которые окажется лучшим для всех, причем в долгосрочной перспективе. В Москве такая модель работает: власти стараются мирить стороны и прислушиваться к их мнению – но лишь до тех пор, пока дело не заходит в тупик. За счет политической воли в городе решаются многие проблемы – от строительства социальных объектов до сохранности дорог.

Есть немало многолетних споров, в которых ни одной из сторон долгое время не удавалось взять верх. Например, о том, что шипованная резина приводит к безвременной кончине дорожного полотна, дорожники говорили, наверное, с момента появления таких колес на рынке. В 2004 г. эта проблема попала в поле зрения московских властей: тогда автопарк столицы (а значит, и число пользователей "шипов") начал расти как на дрожжах, и стоимость преждевременного ремонта дорог стала ощутимой для казны. Но из стана автолюбителей раздался коллективный стон: снегоуборочной техники в городе не хватает, качество реагентов оставляет желать лучшего, поэтому на дорогах случается и снег, и гололед – а значит, без шипов никак не обойтись.

Четыре года назад власти согласились с этими доводами и сохранили статус-кво, но это не значит, что проблема осталась без внимания. За это время обновился и существенно расширился парк зимней уборочной техники, а эксперименты с реагентами позволили найти оптимальные и экологически безопасные вещества. Тем временем споры между сторонниками и противниками шипованной резины не утихали. Первые как пользовались, так и пользуются шипами – причем многие не только зимой, но и летом. Вторые, ездящие на зимней, но не шипованной резине, сокрушались по поводу колей, которые год от года по весне становятся все глубже, хотя ремонтируют дороги все чаще.

Однако на качество дорог жалуются не только те, кто принципиально отказался от шипов. Дорогами недовольны все. Все говорят: стройте больше, стройте лучше. А мы будем ездить – все быстрее, на все более мощных автомобилях. Водители пеняют на дорожные службы, на грузовики, на строительную технику... Кто угодно виноват в плохом состоянии дорог, только не они. Между тем стоит присмотреться к дорожному полотну – и любой поймет, что мы сами, как говорится, "кузнецы своего счастья". Как известно, грузовикам на МКАД запрещено ездить по левым полосам. Так что если бы всему виной были грузовики, самые глубокие колеи были бы на правой половине дороги. Однако это не так – колейность сильнее всего проявляется именно в крайней левой полосе.

Происходит это потому, что именно по крайним левым полосам любят очень быстро ездить владельцы "бондмобилей" – больших, тяжелых, желательно бронированных и, разумеется, на шипованной резине. Вот машина так машина – на все случаи жизни. Многие автовладельцы хотели бы передвигаться по городу на танке, но это запрещено, поэтому у них возникает желание максимально приблизить автомобиль к танку. Кстати, любителям "тяжелой техники", не относящимся к классу олигархов, нелишне напомнить, что шипованная резина увеличивает и без того немалый расход топлива "городских болидов" в среднем на 10% - 15%. В условиях мирового финансового кризиса задуматься об экономии придется даже тем, кто раньше не утруждал себя подобными мыслями.

Впрочем, дни шипованной резины в Москве, похоже, сочтены в любом случае. Это решение будет обсуждаться еще не одну неделю, но в перспективе принесет пользу всем.

Сегодня в Москве строится множество новых дорог; только в 2008 г. строительство обойдется городской казне более чем в 100 млрд рублей. Многие из этих трасс – сооружения, равным которых по сложности в столице еще не было. Что будет, если через год после открытия они придут в негодность? Во сколько обойдется ремонт новой дорожной сети через год, два, десять?

Уже в прошлом году на эти цели было израсходовано 20 млрд рублей. Стоимость ремонта 1 кв. м дорожного полотна обходится бюджету в 1 тыс. - 1,5 тыс. рублей. При этом только на устранение колейности на МКАД в текущем году город потратил 1,5 млрд руб., в целом по столице эта цифра в два раза выше. Нельзя забывать и о том, что с каждым годом в Москве растет не только дорожная сеть, но и автопарк. А это значит, что межремонтные периоды – если ничего не изменится – будут все короче. Об этом стоит помнить всем, кто возмущен инициативой столичных властей и при этом жалуется на качество дорог.

Впрочем, таких в итоге может оказаться немного. Ведь опыт уже давно учит москвичей смотреть не только в завтрашний, но и в послезавтрашний день. Еще недавно в Москве спорили те, кому нужны школы, детские сады и спортивные площадки рядом с домом, и те, кто не хотел никакого строительства у себя во дворе. Понять можно и тех, и других, но без строительства социальных объектов город жить не может.

И градоначальник поставил точку в споре. С одной стороны, он разрешил строительство таких объектов даже в районах со сложившейся застройкой. С другой, полностью запретил "точечное строительство" любых других зданий – офисов, развлекательных центров и жилья. Сегодня тех споров уже не слышно, зато следующее поколение москвичей уже не столкнется с острым дефицитом детсадов. Бывают моменты, когда без жестких решений не обойтись, – и тогда лишь результат рассудит, кто был прав.