Новые российские автомобили обойдутся без бензина

ФОТО: ИТАР-ТАСС

Сев за руль первого образца "Ё-мобиля", Владимир Путин дал старт участию России в мировом состязании по "электрификации" автопарка – созданию и массовому внедрению электромобилей и гибридов – машин, ездящих как на углеводородном топливе, так и на электричестве.

Представленное главе правительства изделие – "Ё-мобиль", детище совместного предприятия группы "Онэксим" Михаила Прохорова и ЗАО "Яровит моторс" – был лишь действующей моделью в натуральную величину. Завод, на котором эти автомобили будут производиться серийно, еще не построен, не определены поставщики комплектующих, не проведены краш-тесты и не получены необходимые сертификаты. Если на каком-то этапе что-то в этом проекте вдруг не заладится, будет нанесен ощутимый имиджевый удар по российскому автопрому и самому премьер-министру. Впрочем, серийная жизнь "Ё-мобиля" в любом случае должна начаться после выборов. И это несколько снижает степень ответственности "Ё-мобиля" и Владимира Путина друг перед другом.

Прокатившись на опытном образце, глава правительства увеличил его шансы на конвейерное воплощение и подогрел интерес публики к новому авто-чуду. Напомним, что детище Михаила Прохорова – это гибрид, то есть, автомобиль, имеющий как двигатель внутреннего сгорания, так и электромотор (в нашем случае их даже два). Гибриды являются самым перспективным и динамично развивающимся сегментом авторынка. Здесь сейчас сосредоточена научная и инженерная мысль ведущих мировых автомобильных концернов. А стало быть, у "Ё-мобиля" есть мощные конкуренты.

Конкурировать придется, главным образом, с Японией. Там гибриды выпускаются с 1997 года. Именно тогда Toyota Motor Corp. представила свой первый бензиново-электрический автомобиль Coaster Hybrid EV. Вскоре появился на свет и нынешний мировой лидер среди гибридов – Toyota Hybrid Prius. Первые гибриды при всей своей экономичности (расход топлива – менее 4 л на 100 км) и экологичности (вредные выхлопы сокращаются пропорционально снижению расхода топлива) имели один существенный недостаток – заоблачную цену. Но постепенно за счет внедрения новых технологий (в частности, разработки более дешевых аккумуляторов) их цена снижалась и к настоящему моменту вплотную приблизилась к цене бензиновых автомобилей аналогичного класса. Популярность гибридов растет день ото дня: по данным недавних социальных опросов, 16% европейцев допускают, что уже следующий их автомобиль будет гибридом.

Безусловным лидером по производству гибридов является Toyota. Она продала уже более 3 млн таких автомобилей по всему миру. Ее Prius третьей модификации покорил Европу и США (9% продаж автомобилей компании Toyota Motor), а в самой Японии стал абсолютным бестселлером (10% рынка новых авто). Кроме него компания предлагает гибриды Toyota Auris, Lexus RX, GS, LS и CT200h, а в следующем году обещает пополнить этот модельный ряд семиместным минивэном Prius Plus и еще несколькими новинками. В результате доля гибридов в экспортной продукции компании уже через пару лет должна возрасти до 20%.

За лидером следуют опять же японцы – Honda Motor Co. с моделями Insight, а также Nissan Motor Co. и Mitsubishi Motors Corp. Две последние компании делают ставку уже не на гибридные, а на полностью электрические автомобили. Серийный Mitsubishi i-MiEV выпускается небольшими партиями с 2009 г., а в этом году он и его земляк Nissan Leaf отправились покорять Европу и США. Основная доля заказов на Leaf – 20 тыс. машин – пришлась на США, тогда как на внутреннем рынке Японии размещено всего 6 тысяч. И не удивительно, ведь администрация Барака Обамы поставила амбициозную цель: за 30 лет перевести автомобили США на электричество. Делать это американцы начинают уже сегодня. В Nissan Motor Co. планируют к 2015 г. увеличить производство электромобилей до полумиллиона в год и уверены, что через десять лет каждый пятый продаваемый в мире автомобиль будет работать на электричестве.

И все же насчет электромобилей пока преобладают более осторожные оценки. Например, в компании Ford Motors полагают, что к 2020 г. на полноценные электромобили будет приходиться лишь 1-2% глобального авторынка, а на гибриды – 20% – 25%. Впрочем, здоровый скептицизм не мешает компании разрабатывать собственные гибриды. Электромобилями и гибридами "балуются" даже Daimler-Chrysler и BMW. А на европейском рынке уже появились электрокары Chevrolet Volt, Peugeot iON и Citroen CZero.

Пока все эти автомобильчики по своим характеристикам значительно уступают "железным коням", имеющим двигатель внутреннего сгорания. Например, Mitsubishi i-MiEV оборудован электромотором мощностью 64 л.с., способным двигать машину со скоростью до 130 км/ч. Но недалеко: на одной "заправке" она может проехать не более 160 км, а потом – зарядка, которая длится до 6 часов. Правда, японцы уже разработали технологию, позволяющую восстановить 80% заряда аккумулятора за полчаса: в прошлом году началось ее активное внедрение. В развитых странах повсеместно идет сооружение инфраструктуры для зарядки и обслуживания электрокаров.

Но это у них. А у нас? У нас с этим проблемы. Так, литий-ионный аккумулятор заряжается от бытовой розетки, но... часто ли на улице можно найти такую розетку? Понятно: вместо проводов для "прикуривания" нужно запастись длиннющим проводом. А еще – деньгами. Ведь электромобиль "съедает" до 50 киловатт в день – 200 руб. по нынешним расценкам. Причем, если он долго стоит без дела, аккумулятор все равно потихоньку разряжается. Это как протекающий бензобак. Ну, а если еще и мороз ударил, тогда уж точно – прощай, киловатты! Европе или Японии проще переходить на электромобили: там зимы не такие суровые, а бензин дорогой. В России все наоборот. Да и выдержит ли наша электросеть появление таких мощных потребителей, как электрокары?

Плюс проблема цены. Современный электрокар стоит и в Японии, и в Европе порядка €35 тыс., но за счет различных госдотаций, стимулирующих развитие экологически чистого транспорта, эта сумма уменьшается где-то до €28 тыс. – €30 тысяч. В России таких дотаций отродясь не было и в обозримом будущем не предвидится. Поэтому, учитывая также высокий уровень наших таможенных пошлин, производители электромобилей в Россию даже не суются. Да и по гибридам предложений не густо: разве что Toyota Prius за 1,2 млн рублей.

Так что у "Ё-мобиля" есть шансы на успех: ниша экологически чистого транспорта у нас пустует. АвтоВАЗ начал разработку электрокара с рабочим названием "ЭлЛада", но это дело отдаленного будущего. А "Ё-мобиль" уже существует, по крайней мере, в виде тестового образца. И он максимально адаптирован к российским условиям. Например, у него полный привод и большой клиренс – 170 мм против 140 мм у Toyota Prius. Расход топлива – даже меньше, чем у японских конкурентов – 3,5 л на 100 км (хотя это еще проверить надо). А цена "Ё-мобиля", как обещают его создатели, будет колебаться в диапазоне от 320 до 485 тыс. рублей. Последнее – за вариант в полной комплектации, куда входят полный привод, климатическая установка, круиз-контроль, интернет, система навигации ГЛОНАСС/GPS и Ё-телефон, с которого заводится мотор. То есть он будет в 2,5 – 3 раза дешевле импортных аналогов.

Но главное в другом: "Ё-мобиль" – это необычный гибрид. Большинство зарубежных автомобилей этого класса построены на принципе альтернативного или параллельного использования бензина и электричества. Например: электромоторы тянут машину при маневрировании на парковках или медленном продвижении в пробках, а ДВС подключается при быстрой езде и для подзарядки батареи (Toyota, Lexus, Ford). Другой вариант: электромотор помогает двигателю разогнать автомобиль, уменьшая расход топлива на этом самом затратном этапе движения (Honda). "Ё-мобиль" приводят в движения только электромоторы. Но, в отличие от электрокаров, у него все же есть ДВС (работающий на бензине или газе). Он нужен в качестве мини-электростанции – для подзарядки батареи автомобиля, которая, в свою очередь, дает энергию электромоторам. Таким образом, автомобиль не зависит от розеток, а его движок работает в стабильном, "щадящем" режиме, не испытывает перегрузок и может прослужить гораздо дольше обычного. К тому же со временем предполагается ставить на "Ё-мобили" продвинутый роторно-лопастной двигатель, который не требует замены масла, поскольку его основные движущиеся детали не трутся друг о друга. Наличие своей "электростанции" позволяет "Ё-мобилю" обходиться довольно небольшой (а значит, недорогой) батареей – на одном электричестве машина может пройти всего 2 км, но этого от нее и не требуется.

Под первый Ё-завод уже выделено место в пригороде Санкт-Петербурга. Выпуск автомобилей там должен начаться во второй половине следующего года. Первоначальная мощность предприятия составит 10 – 20 тыс. авто в год, но в дальнейшем может быть увеличена до 50 тысяч. Затем, если спрос на "Ё-мобили" будет расти, предполагается построить еще ряд небольших сборочных предприятий в различных регионах РФ и даже в Европе. Вообще, производство должно быть максимально простым: он будет собираться, как конструктор, из примерно 400 блоков, тогда как обычный автомобиль делается из 6000 деталей. Новая схема позволит объединить в одном месте производство, сервисную станцию и магазин.

Предварительные заявки на "Ё-мобили" будут приниматься с середины мая на сайте компании "Ё-авто". Как отметил ее гендиректор Андрей Бирюков, уже в начале года имелось более тысячи заявок от частных лиц и от региональных администраций. Кроме того, "поступают предложения по использованию машин в коммерческих целях, в частности, в качестве такси". А по данным вице-премьера Сергея Иванова, объем "твердых" заказов на Ё-мобили на сегодня уже превышает 25 тыс. штук.

Теперь же, после премьерского тест-драйва, "Ё-мобиль" получил, без преувеличения, мировую известность. И все-таки, как бы хорошо ни сложилась его судьба, надо признать, что "Ё" едва ли станет символом настоящего "народного автомобиля". Ведь по своей философии и дизайну это чистой воды городское авто, к тому же молодежное. Он для тех, кто не боится ярких цветов, необычного дизайна и названия, тогда как по статистике большинство российских автомобилистов предпочитают автомобили более привычных глазу очертаний и к тому же черного цвета. Полный привод, конечно, дает "Ё-мобилю" возможность делать "вылазки" за пределы мегаполисов. Но именно вылазки. Представить себе, что это чудо пропишется где-нибудь в российской глубинке, достаточно сложно. Впрочем, тон российскому авторынку задает отнюдь не глубинка, ездящая на ВАЗовской "классике".