Авиапрому рано умирать

ФОТО: ИТАР-ТАСС

Очередная авиакатастрофа погубила целую хоккейную команду, одну из лучших в России. Як-42 разбился возле ярославского аэропорта "Туношна", из находившихся на борту 45 человек выжили только двое. Самолет не смог набрать безопасную высоту и столкнулся с антенной радиомаяка. Специалисты указывают, что причиной подобной ситуации, скорее всего, стала неисправность или отказ одного из трех двигателей.

Есть также версии, связанные с некачественным топливом, перегрузкой или пресловутым человеческим фактором. Но превалирует мнение, что подвела авиатехника. Причем, как всегда, российская. И случилось это не где-нибудь, а под Ярославлем, во время проведения в городе Мирового политического форума.

Все полеты Як-42 временно запрещены, но президент Дмитрий Медведев на этот раз пошел еще дальше: на совещании, посвященном трагедии в Ярославле, он предложил обновлять авиапарк за счет импортных лайнеров: "Мы должны поддерживать своих. Но если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей", потому что "ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения". Выходит, если наши самолеты так часто падают, то следует вообще отказаться от их использования. И поставить на авиапроме жирный крест.

Заявление президента было, конечно, эмоциональным. Аналогичным образом он, помнится, как-то предложил упразднить закоснелую и взяткоемкую процедуру техосмотра автомобилей. И что, упразднили? Здесь же проблема посерьезнее. Да, самолеты наши стали регулярно падать. На протяжении ряда лет особо "отличались" в этом смысле "тушки" - Ту-154, основные "рабочие лошадки" наших воздушных магистралей. Теперь к ним присоединяются "Яки". Так что же? На металлолом всю эту рухлядь, и точка?

Но вряд ли это выход. Во-первых, не так уж плохи наши лайнеры. Например, по статистике Ту-154 ломаются не чаще, чем "Боинги 737". Как уверяют эксперты и пилоты, "тушки" в чем-то даже безопаснее импортных аналогов. У них есть система аварийного управления: если отказывает вся электроника на борту, самолетом можно управлять при помощи тросовых приводов, тогда как зарубежные авиапроизводители давно полагаются исключительно на электронику. А тот факт, что число аварий с самолетами Туполева действительно велико (только за последние десять лет их произошло полтора десятка), объясняется большим количеством все еще летающих Ту-154. Ведь это едва ли не самый массовый в истории гражданский самолет: всего их было выпущено около тысячи. И, кстати, после проведения экспертизы в большинстве случаев причиной аварий был назван все же человеческий фактор, а не техника.

Что касается Як-42, эксперты и пилоты называют его одним из самых надежных советских самолетов. С 1980 по 2002 гг. их было выпущено 183, и до сих пор эксплуатируется около 100, в том числе в России - 63. За 30 лет разбились только четыре самолета, считая этот. И, как минимум, в двух случаях причиной были ошибки в управлении.

Таким образом, с точки зрения безопасности техники отказываться от отечественных самолетов не имеет смысла. А тот факт, что в последнее время аварии с ними стали столь часты, объясняется просто. В большинстве своем машины выработали свой ресурс более чем на 50% и эксплуатируются небольшими региональными компаниями. Вот здесь и кроется корень проблемы. Самолет рассчитан на 40 - 50 лет эксплуатации, но лишь при надлежащем и своевременном обслуживании. А как эксплуатируются и ремонтируются авиалайнеры в России? Именно по этой части к авиакомпаниям возникают самые большие претензии. Мелкие перевозчики (одно время их насчитывалось до 400) нередко располагают лишь несколькими старенькими "рабочими лошадками" и эксплуатируют их в хвост и в гриву, выжимая максимальную прибыль. Отсюда и завышенные цены, и полное пренебрежение вопросами безопасности.

Ситуация осложняется плачевным состоянием региональных аэропортов: их финансирование государством фактически прекратилось еще в 1990-х, а частный капитал не проявляет интереса к этой сфере. Так что износ наземной инфраструктуры дошел уже до 80%, а общее число аэропортов в стране сократилось со времен распада СССР в четыре раза. Во многие города рейсы совершает лишь какая-нибудь маленькая местная компания, потому что крупные туда летать попросту боятся. Следовательно, местный перевозчик стал еще и монополистом, потеряв всякие стимулы к повышению своей конкурентоспособности. О какой безопасности или комфорте тут может идти речь?

Компания "Як-Сервис", которой принадлежал разбившийся под Ярославлем Як-42, вроде бы, не должна относиться к категории "проблемных", ведь она специализировалась на чартерных VIP-перевозках. И злополучный лайнер был самым "виповым": салон из 120-местного переделан в 70-местный, на борту солидная надпись "Протон" (он эксплуатировался в интересах Государственного космического научно-производственного центра им. Хруничева). Однако эта "виповость" была весьма условной: например, два года назад "Як-Сервис" попал в десятку самых ненадежных российских перевозчиков. Туда его поместили европейские эксперты, регулярно проверяющие состояние авиалайнеров, прибывающий в аэропорты Евросоюза. После этого Росавиация на некоторое время запретила "Як-Сервису" летать в Европу. Да и сама компания некрупная: у нее всего четыре Як-40 и один Як-42.

Разбившийся самолет был сравнительно молодым: выпущен в 1993 г. и только в середине августа прошел очередное техобслуживание. Правда, за эти годы сменил четырех хозяев. Но наиболее примечателен другой факт: сертификат летной годности заканчивался 1 октября текущего года. То есть Як-42 ожидал, по сути, капремонт. Специалисты знают, что даже более старая машина после капремонта куда надежнее, чем новая, у которой подошел срок ремонтироваться.

Выходит, дело не в ненадежности наших авиалайнеров, а в том, как с ними обращаются. Ну, и, конечно, в том, что пора капитально обновлять авиапарк. Сейчас порядка 85% пассажиров в России перевозят авиалайнеры импортного производства. Почему? Да просто потому, что российским авиакомпаниям необходимо в год до 100 новых самолетов, а наш авиапром выпускает от силы 15. Кроме того, самолеты, сконструированные более 30 лет назад, уже не отвечают современным требованиям. После распада СССР в стране была создана лишь одна принципиально новая модель гражданского самолета - только что поступивший в серийное производство Sukhoi Superjet 100, совместное творение компании "Гражданские самолеты Сухого" и фирмы Alenia Aeronautica, входящей в итальянский концерн Finmeccanica SpA. У Superjet неплохие перспективы: он соответствует европейским стандартам на 85%, тогда как советские самолеты по этому показателю не поднимаются выше планки в 15%. В принципе, и это было не так страшно, но данное обстоятельство не позволяло нам занять достойное место на мировом рынке: самолеты советской разработки покупали только развивающиеся страны. Теперь же мы можем конкурировать и с бразильскими "Эмбраерами", и с "Боингами".

Так что рано списывать со счетов наш авиапром, нужно просто навести порядок в деятельности авиаперевозчиков. Кстати, этот тезис тоже был высказан президентом. По его словам, "надо быстрее все объединить, создать современный набор авиационных компаний, которые будут покрывать всю страну".

Обсудить на Facebook