Завершившийся несколько дней назад 9-й Международный салон "Двигатели-2006" стал самым крупным подобным форумом за всю историю российских авиадвигателестроительных выставок – в нем приняли участие более 140 компаний. А накануне открытия салона произошли два события, на первый взгляд, незначительные, однако ярко характеризующие состояние современного российского двигателестроения. Во-первых, в конце марта забастовали рабочие ОАО "СНТК им. Кузнецова" – крупнейшего самарского предприятия, производящего авиадвигатели. Причина банальная и привычная – невыплата зарплаты с октября 2005 года. Во-вторых, посетители салона не обнаружили в составе участников одно из самых амбициозных двигателестроительных предприятий нашей страны – рыбинский НПО "Сатурн", известный своим проектом создания совместного российско-французского двигателя Sam146, предназначенного для установки на широко разрекламированный региональный самолет RRJ. Отсутствие "Сатурна" его руководство объяснило туманно: мол, все задачи по рекламированию Sam146 предприятие выполнило еще на международном авиасалоне МАКС-2005 и поэтому на "Двигателях-2006" ему делать нечего. (Кстати, узнав об этом, отказалась экспонироваться и французская Sneсma, также участвующая в разработке Sam146.) По другой версии, причины игнорирования салона рыбинскими моторостроителями в том, что на реализацию данного проекта было затрачено столько собственных средств, что сегодня "Сатурну" стало просто не до выставок. Кроме того, реальных заказов на RRJ, а соответственно и на двигатели для него почти нет, что само по себе не прибавляет энтузиазма руководству предприятия.
Оба случая свидетельствуют об одном: что бы ни говорили сегодня в высоких кабинетах, но у государства по-прежнему нет средств на высокотехнологические проекты, и если оно и поддерживает отечественное авиа- и двигателестроение, то только на словах. Вот как характеризует ситуацию генеральный директор ЦИАМа – головного двигательного института России Владимир Скибин: "Ни один перспективный авиадвигатель не создается без участия государства. Оно дает деньги на перспективные разработки, льготные кредиты. Кроме того, все крупные научно-исследовательские центры на Западе, как, например, NASA в США, по существу являются государственными унитарными предприятиями и им же финансируются".
Россия за годы "перестройки" сильно сдала позиции в авиадвигателестроении: и в технологиях, и в разработках, и в кадрах. В течение 20 последних лет в стране не разрабатывалось двигателей нового поколения средней размерности тяги; более 70% парка отечественных самолетов летают на моторах 3-го поколения; тогда как за рубежом создаются авиадвигатели уже 6-го поколения. При этом российские ученые по-прежнему сильны в теории, в фундаментальных науках и по ряду исследований даже опережают своих западных коллег. Однако безнадежно отстают в практике создания авиадвигателей, реализации идей и технологий. Поэтому, как бы пылко ни возражали всевозможные "патриоты", кооперация с иностранными производителями сегодня жизненно необходима.
В продолжение темы следует отметить значительное ухудшение отношений России с украинским двигателестроительным комплексом. Накануне открытия салона "Двигатели-2006" главком ВВС генерал армии Владимир Михайлов заявило том, что ВВС РФ не планируют принимать на вооружение транспортный самолет Ан-70, программа создания которого выполняется Россией и Украиной. Его эффективность по сравнению с российским Ил-76 ниже в 2,8 раза – и по дальности полета, и по грузоподъемности, по скорости и многим другим параметрам. "Просто даже несерьезно говорить об этом самолете. Тем более, если учесть намерение Украины вступить в НАТО", – подчеркнул главком. А если не нужен самолет, значит не нужны и предназначенные для него двигатели Д-27, в разработку которых обе страны вложили сотни миллионов долларов.
Есть и позитивная новость: генеральный директор Санкт-Петербургского завода им. Климова Александр Ватагин не исключил возможности производства украинских вертолетных авиадвигателей в России. Он даже назвал сроки, когда это случится: выпуск первых моторов должен будет начаться уже в 2006 году. В 2009 г. их серийное производств будет освоено еще на одном российском заводе – ММП им. Чернышева. Цена вопроса составит примерно 3 млрд рублей. Правда председатель совета директоров украинского ОАО "Мотор-Сичь" Вячеслав Богуслаев называет гораздо большую цифру – $200-300 миллионов.
Но это не так важно. Важно то, что российско-украинское сотрудничество в области авиадвигателестроения дало глубокую трещину, и она продолжает расширяться. Убытки же, и весьма значительные, понесут обе стороны. Тот же В.Богуслаев отмечает, что потери ОАО "Мотор-Сичь" за последний год в результате напряженных отношений между Россией и Украиной составили более $22 миллионов. Россия тоже не выиграет от этой войны. Сегодня Украина в области авиадвигателестроения сотрудничает с 47-ю российскими разработчиками моторов и 23-мя научно-исследовательскими институтами; 425 российских предприятий поставляет агрегаты и запасные части на Украину. Если эта кооперация окажется разрушенной, то восстановить ее потом будет практически невозможно.
Все новости...
