Наконец-то завершился трагифарс с прекращением эксплуатации гордости российского авиапрома – самолета Ил-96-300. В начале недели руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александр Нерадько подписал приказ о возобновлении полетов "в связи с разработкой и реализацией комплекса мер по обеспечению безопасности полетов и надежности комплектующих изделий".
Уже можно подвести предварительные итоги этой истории. Пять российских авиакомпаний, эксплуатирующих Ил-96-300, подсчитывают убытки. И есть что считать. Если ОАО "КрасЭйр" оценивает их в 50 млн руб., то "Аэрофлот" – аж в $20 миллионов. Чиновники, лоббирующие поставку западных самолетов в Россию, радостно потирают руки, поскольку отечественный авиапром снова оскандалился на весь мир. Кое-кто подает иски в суд на главу правительства, обвиняя его в развале российской авиапромышленности. Рабочие ВАСО, где строится Ил-96-300, митингуют, требуя зарплаты и призывая вместе со студентами авиационных вузов к ответу западных акул капитализма – концерны Boeing и Airbus. И никто не задает главный вопрос: что же будет дальше?
А дальше будет еще хуже, поскольку в России полностью разрушена система поддержки летной годности новой авиатехники, существовавшая в Советском Союзе. Если бы подобное ЧП случилось, предположим, 25 лет назад, никто бы не останавливал полеты. Просто автоматически сработала бы та самая схема, о которой сегодня вряд ли кто помнит. В СССР существовал один заказчик самолетов – Министерство гражданской авиации, один производитель – Министерство авиационной промышленности и один эксплуатант авиатехники – "Аэрофлот". Если бы на любом самолете отказало такое изделие, как злополучный агрегат тормозной системы (УГ-151), применяемый в системе торможения колес Ил-96-300, его просто заменили бы на новый, без всякой мысли о приостановке полетов. Тем более что данный агрегат не относится к так называемым ответственным деталям, разрушение которых может привести к катастрофе. Затем "Аэрофлот" предъявил бы рекламацию заводу-изготовителю, тот произвел бы соответствующие изменения в процессе изготовления или доводки агрегатов, и все. Конечно, и в СССР были случаи прекращения полетов, например, после катастроф самолетов Ан-10 и Як-42. Но это было связано с гибелью людей, а не с отказом второстепенных деталей.
Стоит заметить, что на Западе, который нам постоянно пытаются приводить в пример, к данной проблеме относятся еще более философски: в течение августа этого года потерпели аварию пять Боингов-737, погибли сотни пассажиров, но никому не пришло в голову приостановить полеты этих машин. Наверное, там знают и чтут русскую пословицу: не падает тот, кто не летает.
Второй больной точкой отечественного авиапрома, которую вскрыл инцидент с Ил-96, станет проблема влияния на безопасность полетов так называемой "массовой" эксплуатации самолетов, которая присуща и западной авиапромышленности. Всем понятно, что чем больше лайнер летает, тем больше со временем на нем возникает всяких дефектов, пока детали не "притрутся" друг к другу. Но безопасным и кондиционным авиалайнер, как любой сложный агрегат, станет тогда, когда он будет строиться в сотнях и тысячах экземпляров и когда в процессе эксплуатации будут устранены все мыслимые и немыслимые дефекты и неисправности.
Самолетов Ил-96 летает всего 14 штук, и за почти 10 лет эксплуатации в них были выявлены сотни дефектов (ни один из которых не угрожал безопасности полетов!), что, в общем-то, является нормальной практикой. И только потому, что один из этих лайнеров перевозил президента России, полеты все-таки были приостановлены. Напомним, что это произошло из-за жесткого давления Управления делами президента, а не эксплуатантов Ил-96 и его конструкторов.
Генрих Новожилов, генеральный конструктор авиакомплекса имени С.В. Ильюшина, где был спроектирован Ил-96, считает, что решение Ространснадзора о прекращении эксплуатации Ил-96-300 из-за отказов в системе торможения необоснованно. "Самолет Ил-96 имеет многократное резервирование. Ни к каким нежелательным последствиям выявленный в тормозной системе одного из самолетов дефект не мог привести, и поэтому приостанавливать полеты всего парка Ил-96 не было никакой необходимости. На мой взгляд, это просто негосударственный подход", – подчеркнул Новожилов. И он прав. Поскольку, если останавливать эксплуатацию самолетов после возникновения незначительных дефектов, российской авиации скоро не станет.
В России же пытаются "перевести стрелки" на авиакомпании и заставить их платить за ремонт и поставку бракованных и некондиционных изделий. И здесь возникает третья проблема создания новой отечественной авиатехники: проблема запасных частей, появления контрафактной продукции, черный рынок "левых" авиационных агрегатов. Даже национальный авиаперевозчик "Аэрофлот", которому должны поставлять только исправные детали, выявляет около 5% сомнительных запчастей, которые могут повлиять на безопасность полетов.
И здесь опять возникает замкнутый круг: чтобы больше летать, надо иметь больше запасных частей; зная об этом, заводы-изготовители, являющиеся монополистами в этой сфере, бесконтрольно поднимают на них цены. Авиакомпании, вынужденные платить за запчасти больше денег, поднимают цены на билеты. В результате в проигрыше остается пассажир. В СССР цена запчастей при ремонте не превосходила 15% от стоимости узла или агрегата; в сегодняшней России она составляет более 60%. Например, если стоимость ремонта среднестатического двигателя превышает $200 тыс., то стоимость запасных частей к нему составит около $120 тысяч. А это уже не лезет ни в какие ворота.
Таким образом, инцидент с Ил-96 является, скорее всего, лишь прелюдией к будущим скандалам и происшествиям. То же самое ожидает все наши новые самолеты, вне зависимости от того, кто на них летает: президент или челноки. Судя по всему, скандал с Ил-96 возник не просто так – как говорят знающие люди, если б он не произошел, то его надо было бы придумать. По крайней мере, российские чиновники от авиации получили дополнительные козыри в игре против отечественных авиалайнеров в пользу "иномарок".
Все новости...
