Трамваи, эти звенящие и дребезжащие символы больших и малых российских городов, вымирают – медленно, но от этого не менее верно. Архангельскую трамвайную сеть в прошлом году окончательно закрыли, на очереди – Воронеж и несколько небольших городов, в которых оставались трамвайные системы. Практически незаметен трамвай в Ярославле. В Москве, Питере и Нижнем Новгороде реконструкции крупных проспектов и постройка кольцевых магистралей то и дело оборачиваются снятием трамвайных путей и устройством на их месте широкополосных автобанов. Часто такую "вивисекцию" проводят, невзирая на протесты общественности – до того не терпится региональным властям увидеть залитую асфальтом поверхность там, где до этого лежали колеи трамвайных рельсов.
В чем же причина столь предвзятого отношения "ответственных товарищей" к старому доброму виду общественного транспорта? Прежде всего, в том, что трамвай в нашей стране уже давно считается устаревшим видом транспорта. Традиция эта идет еще с 1930-х годов, когда в Москве и других крупных городах СССР начали снимать трамвайные линии с главных улиц. В Москве трамвай был снят с улицы Горького (Тверской), в Киеве – с Крещатика; этим фактом наша пресса даже гордилась. Илья Ильф и Евгений Петров в своей "Одноэтажной Америке" писали: "Тут (в Нью-Йорке) есть все виды транспорта - и несколько старомодные двухэтажные автобусы, и трамваи. Вероятно, в Киеве, уничтожившем трамвайное движение на главной улице, очень удивились бы, узнав, что трамвай ходит даже по Бродвею – самой оживленной улице в мире".
Несколько позже, в путеводителе по Москве 1950-х годов (уже были сняты рельсы с очень многих важных магистралей, но развитие сети по окраинам еще продолжалось) читаем: "В условиях большого города, на проспектах, где оживленное движение автомобилей и автобусов, трамвай порой является уже помехой. Поэтому в ближайшие годы удельный вес его будет сокращаться". Именно эта аргументация действует при снятии трамвайных линий и сейчас, спустя полвека.
За это время в западных странах миновали эпидемии снятия трамваев (в 1960-1970-х годах), а трамвайные технологии на базе оставшихся сетей шагнули далеко вперед. Современный европейский и американский трамвайный поезд – это бесшумная низкопольная "змея" аэродинамического дизайна, передвигающаяся по идеально отшлифованным рельсам. На обособленных участках пути трамвай движется со скоростью 40-50 км/ч, а в центральных частях городов – 25-45 км/ч, при этом вожатый может управлять светофорами на своем пути, обеспечивая своему трамваю "зеленую улицу" в ущерб легковым автомобилям. В результате город с развитой трамвайной сетью меньше страдает от автомобильных пробок и выхлопных газов – ведь многие автовладельцы, учитывая удобство современных трамваев и бесперебойность их графика, добираются до работы не на машине, а на общественном транспорте.
Увидев столь очевидные преимущества трамвая, власти многих европейских городов восстанавливают или вновь строят у себя трамвайные системы. Новый трамвайный бум поразил, в том числе, Лондон и Париж, которые одними из первых уничтожили в свое время этот "рельсовый анахронизм". А ведь в свое время лондонцы точно так же, как и киевляне, гордились снятием трамвая – даже в учебниках по английскому языку можно было прочитать: "Лондонцы не ездят на трамваях". Новая трамвайная сеть открывается в этом году и в аргентинской столице Буэнос-Айресе, где трамвайная сеть была закрыта в 1963 г., а до нашего времени дожил лишь кольцевой музейный маршрут.
В России вполне возможен скачок трамвайных технологий, подобный западному: известные москвичам "резиновые переезды" делают трамвайные линии безопасными для автотранспорта, а промышленность уже осваивает новые, вполне современные типы вагонов. Так, трамваи двух основных отечественных производителей – питерский вагон ЛМ-99 и усть-катавский КТМ-19 – уже могут передвигаться достаточно тихо, а комфорт для пассажиров в них не ниже, чем в новых отечественных автобусах. Перспективные трамвайные поезда ЛМ-2005 и КТМ-30, которые поступят в опытную эксплуатацию в начале следующего года, и вовсе станут почти вровень с западными вагонами. "Почти" – потому что разрыв в технологическом уровне, конечно, так просто не ликвидировать, да и небогатые бюджеты российских трамвайных хозяйств диктуют недорогие решения. Но низкий пол, хороший обогрев и кондиционирование, вместимость, скорость, плавный и тихий ход пассажирам гарантированы. Может быть, здесь и стоит поискать решение проблемы пробок в крупных городах, порожденной массовой автомобилизацией?
Чтобы современные трамваи стали украшением городов и спасением мегаполисов от пробок, нужно решить две основных проблемы. Первая из них кроется в отвратительном состоянии трамвайной инфраструктуры, без которой даже именитые Siemens или Bombardier не сделают трамвай современным. Рельсы во многих городах десятилетиями не ремонтируются, а допуски по их укладке во много раз мягче, чем в метрополитенах и на железнодорожных магистралях. В результате – трамваи гремят и трясутся, у жителей появляется аллергия на этот вид транспорта, а у "отцов города" – лишний аргумент в пользу снятия линии. Причина же проста: нехватка денег в трамвайных хозяйствах. Причем ограниченность бюджета ощущается даже в Москве, где на нужды службы путей отпускается сумма явно недостаточная, чтобы поддерживать хозяйство в безупречном состоянии. А о состоянии путей в Твери или отдельных районах Санкт-Петербурга не хочется даже говорить: сантиметровые разрывы и "ступеньки" на рельсах давно стали нормой. Обшарпанные исписанные вагоны тоже не прибавляют трамваю престижности, а горожанам – любви к нему.
Но если первую проблему еще можно решить простыми способами (дать больше денег, нанять новых работников депо и уволить нерадивых), то вторая причина трамвайного кризиса куда глубже и "системнее". В условиях свободного рынка трамвай является планово-убыточным предприятием: если все расходы на развитие и эксплуатацию сети заложить в тарифы на проезд, то цена билета отпугнет большинство пассажиров. Кроме того, трамвайные пути занимают пространство улиц, а депо и оборотные круги – драгоценные участки городской земли (в старых городах депо часто размещаются в престижной части). Таким образом, трамвай для городской администрации – хлопотное и затратное дело, не приносящее кратковременной выгоды – только стратегические, о которых большинству российских начальников думать недосуг. Куда важнее и понятнее другие цели - реконструкция проспекта, строительство элитного жилья на месте трамвайного депо, наконец, просто оптимизация городского бюджета, для которого трамвай подчас сродни пудовой гире. А если в результате снятия трамвая возрастает поток легковых машин, развозящих владельцев на работу и обратно, а вагоны метро переполняются до отказа и даже сверх того – так это последствия неочевидные, и проявляются они не сразу. И наплакаться от снятия трамвая предстоит уже следующему градоначальнику.
В середине прошлого столетия в США стимулировалось развитие личного автотранспорта – тогда было снято большинство трамвайных систем. Сейчас, когда процесс автомобилизации зашел слишком далеко (от постоянных разъездов американцев "в булочную на такси" страдает как экология, так и здоровье граждан), власти пытаются направить процесс в обратную сторону – но, кажется, уже слишком поздно. Кататься на трамвайчиках, сберегая нефть, деньги и здоровье, американцы разучились. Может быть, не стоит лишний раз повторять чужие ошибки и насаждать культ личного автомобиля в задыхающихся от выхлопов российских городах?
Все новости...
