Иномарки двигают Россию

Россия стремительно увеличивает свой автомобильный парк, но делает это теперь преимущественно за счет иномарок. В январе-декабре 2004 г., по оценкам "АСМ-холдинга", в РФ было произведено автомобилей на 9,2% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Из них 80% (всего за 12 месяцев – порядка 1,1 млн единиц) пришлось на легковые автомобили. Неплохие показатели, но – смотря с чем сравнивать. Раньше любили все сравнивать с 1913 годом, теперь – с 1990-м. Так вот, по производству легковых автомобилей в прошлом году Россия, конечно, значительно превзошла 1913 год, но – что особенно приятно – вышла, наконец, на уровень 1990-го (когда в РСФСР было произведено 1,102,600 легковых автомобилей). Есть, правда, одно существенное отличие: нынешний рост, как утверждают эксперты "АСМ-холдинга", достигнут в основном за счет наращивания выпуска автомобилей зарубежных марок.

Теперь о том, что касается продаж. Всего, по предварительным экспертным оценкам, в 2004 г. в РФ было продано 1,65 млн легковых автомобилей, тогда как годом ранее – всего около 1 миллиона. Как изменяется структура рынка? Во-первых, резко растет импорт новых автомобилей: за прошедший год он увеличился втрое, и в настоящее время "новые иномарки" составляет 18-20% авторынка. В этом сегменте рынка наиболее активно растет спрос на японские и корейские автомобили. По мнению экспертов, эта тенденция обусловлена, в первую очередь, наличием широкого выбора моделей азиатских производителей в наиболее востребованном ценовом диапазоне $15-20 тысяч. При этом японцы и корейцы уверенно вытесняют европейцев из этого сегмента российского авторынка: за прошедший год в РФ на 20% сократился объем продаж автомобилей "Шкода", на 30% – "Ягуар" и на 50% – "Сеат".

А вот подержанные иномарки вовсе уходят с рынка: их доля в прошедшем году претерпела самое значительное сокращение в связи с введением драконовских пошлин на ввоз "несвежих" машин из-за границы. Если в 2003 г. на подержанные иномарки приходилась почти четверть рынка, то в прошлом году – всего порядка 15%. Зато в образовавшуюся нишу бурным потоком хлынули новенькие "Волги" и "Жигули", поскольку это именно их ценовой диапазон. Благодаря чему произошел невиданный рост производства на "ГАЗе" – 30% (по "Волгам") и более скромный на "ВАЗе" – 9%. Так что пошлины сделали свое дело: поддержали отечественного производителя. Правда, это лишь единовременный эффект: больше такой ниши нашим автозаводам они обеспечить не смогут. Поэтому, согласно предварительному плану "АвтоВАЗа", объемы производства завода в этом году останутся на уровне 2004 года. А как бы не пришлось сокращать! Ведь даже несмотря на уход подержанных иномарок, доля продукции российского автопрома (отечественных марок) на рынке сокращается: если в 2003 г. она составляла 60%, то в 2004 г. – не более 56%. Эксперты предсказывают, что уже в этом году иномарок (в том числе, конечно, и местной сборки) в России будет продано больше, чем всех наших моделей, вместе взятых. Сейчас доля иномарок российской сборки составляет порядка 8-9% рынка.

Еще одна важная тенденция: рост продаж автомобилей в кредит. Эксперты говорят о настоящем кредитном буме. В прошлом году каждый третий автомобиль в России продавался в кредит. А последние месяцы некоторые автосалоны утверждают, что продажи в кредит достигли 70%. Впрочем, бумом эту тенденцию можно назвать лишь потому, что кредитование у нас развивается практически с нуля. По сравнению же с развитыми странами, наши 30-35% продаж в кредит – это мало. В США, например, в кредит продается около 80% автомобилей, в Европе – свыше 50%. Впрочем, довольно скоро мы должны выйти на "европейский уровень".

А еще эксперты подметили одну интересную деталь: расширение практики кредитования работает против российского автопрома! Как? Да очень просто. "Покупка автомобиля в кредит позволяет покупателям оперировать более значительной суммой, следовательно, они могут сделать выбор в пользу иностранных производителей", – утверждает аналитик инвестиционной компании "Проспект" Ирина Ложкина.

Что касается 2005 г., то эксперты не предрекают каких-либо кардинальных изменений в тенденциях развития нашего авторынка. Иностранные производители будут продолжать теснить отечественный автопром. Этому будет способствовать и дальнейшее развитие потребительского кредитования. Кроме того, в конце года должны завершиться переговоры по вступлению России в ВТО, и их итоги поставят окончательный диагноз: сколько осталось жить российскому автопрому... Конечно, ВТО может пойти ему и на пользу, но только в том случае, если он станет более гибким в своих методах работы и более ответственным в вопросах качества. Вот Китай, к примеру, вступил в ВТО в 2001 г. и не жалуется: доля импортных автомашин на его рынке составляет не более 5%. Зато почти все известные "иномарки" производятся внутри страны: автомобильные концерны создали здесь свои производства и на них трудятся местные рабочие. Конечно, в России несколько выше цена рабочей силы, чем в Китае, но зато выше и уровень профессиональной подготовки кадров. Так что наша страна теоретически вполне конкурентоспособна. Вот только инвестиционный климат подкачал. По-прежнему процветает налогово-взяточная система, да теперь еще возникла угроза неожиданной экспроприации собственности государством. Одним словом, "системные риски". Еще эксперты говорят (впрочем, и сами знаем!), что качество комплектующих у нас весьма низкое. Но это дело поправимое: Китай тоже до недавних пор не славился высоким качеством своей продукции, однако кое-чему уже научился и уже претендует на третье место в мире по объему выпуска комплектующих для авто (после США и Японии).

В общем, инвесторы пока пребывают в нерешительности: идти им в Россию или нет – и хочется, и колется. Тревожным сигналом стал недавний отказ концерна Volkswagen от подписания окончательного контракта на строительство своего производства в Подмосковье. Однако российские эксперты полагают, что это отказ не окончательный. А ведь собираются к нам и другие известные производители, в том числе Mercedes и Toyota. Возможно, именно 2005 г. станет определяющим в их стратегии относительно нашей страны. А пока – российский автопром собирает последние для себя сливки с рынка, эпоха "Волг" и "Жигулей" подходит к концу.