Авиабилеты могут подорожать почти на $100

Несмотря на то, что воздушные суда (ВС) западного производства занимают в России менее 3% от общего количества магистральных самолетов (51 ВС из 1920), они выполняют 17% от общего объема авиаперевозок. При стоимости иностранных воздушных судов, оцениваемой в 30% всего парка, расходы на их страхование превышают 35% от всего рынка российского авиастрахования. Эта диспропорция объясняется тем, что западная авиатехника значительнее дороже отечественной, эксплуатация иностранных самолетов предъявляет более высокие требования к страхованию ответственности перед третьими лицами, к тому же сегодня страхование самолетов невозможно без перестрахования за рубежом.

Также следует знать, что в развитых странах стоимость тарифов страхования тем меньше, чем больше авиакомпания и чем больше в ней новых самолетов. Поэтому небольшие российские авиакомпании, в которых мало современных ВС, будут платить гораздо больше, чем их западные конкуренты. Кроме того, западный страховой рынок очень восприимчив к различного рода природным, техногенным и другим катаклизмам и событиям, чреватым катастрофами самолетов. Так, после 11 сентября 2001 г. страховые взносы и тарифы возросли многократно, что немедленно отразилось на страховых платах российских авиакомпаний, эксплуатирующих западные самолеты.

Стоимость ущерба по случаю гибели одного авиапассажира в США составляет $3 млн, в Европе – более $1 млн, в остальном мире – около $400 тысяч. В России эта же цифра находится в пределах от $3 тыс. на внутренних авиалиниях и $20 тыс. на внешних. При этом затраты на юридические услуги прибавляются к основной сумме ущерба и составляют от 7,5 до 10% от общих затрат на страхование. Поэтому адвокаты, для того чтобы получить свой немаленький гонорар (в США, например, это $300 тыс. на одного погибшего человека) всеми правдами и неправдами будут подавать свои иски не в России, а в любой западной стране.

И это уже делается. Так, в частности, до сегодняшнего дня ни одного иска по крупным авиакатастрофам не подано в России. По факту гибели людей на самолете Ту-154 авиакомпании "Сибирь", сбитого украинскими ПВО в 2001 г., иски поданы в Испании, как по пункту назначения полета самолета. Адвокаты, ведущие дело по катастрофе российского Ту-154, столкнувшегося с грузовым "Боингом" над Боденским озером, вообще планировали перенести рассмотрение дела в США на основании того, что изготовитель прибора TCAS, предназначенного для исключения столкновения самолетов в воздухе, находится именно в этой стране. Их даже не смутил тот факт, что прибор работал правильно, а к столкновению лайнеров привела ошибка швейцарских диспетчеров.

Но при этом авиакомпании все равно остаются соответчиками и несут в связи с этим определенные расходы. В этот круг попадают и лизинговые компании, как продавцы самолетов, и компании, производящие техническое обслуживание лайнеров, и самолетостроители, и производители двигателей, авиационного оборудования. Поэтому эксплуатация западной авиатехники означает для российских авиаперевозчиков в первую очередь многократное повышение страховой ответственности и выплат по ней. И тот тезис, что отечественные авиакомпании перевозят на западной авиатехнике только русских и только в России, несостоятелен и является проявлением крайней близорукости руководителей этих компаний.

В области страхования может выйти для России боком ратификация так называемой Монреальской конвенции 1999 г., которую уже подписали более 50 государств мира. Она устанавливает новые авиационные правила в области правового регулирования международных авиаперевозок и увеличивает с $20 тыс. до 140 тыс. страховые выплаты пассажирам в случае воздушного ЧП, аварии или катастрофы. Эти суммы должны выплачиваться немедленно, без всяких судебных разбирательств и тяжб. Конвенция также во много раз увеличивает сумму выплат за потерянный багаж. Если Россия не подпишет ее в ближайшее время, то любая страна, ратифицировавшая конвенцию, может не допустить российские самолеты в свое воздушное пространство. Однако требования и условия Монреальской конвенции, в случае ее ратификации Россией, могут обеспечить только крупные страховые компании, которых в нашей стране нет.

И еще одно. В 2005 г. международный рынок авиационного страхования намерен ввести в действие новую редакцию "страховой оговорки" (что-то вроде закона или стандарта в страховании). Ее введение потребует исключения страхового покрытия перед пассажирами и третьими лицами трех видов рисков. Это прежде всего "грязные бомбы" – враждебное использование радиоактивных загрязняющих веществ, химических и биологических материалов, а также электромагнитных импульсных приборов. Если применение этих веществ или приборов приведет к катастрофе самолета, то страховщики не выплатят ни одного рубля или доллара ни погибшим пассажирам, ни третьим лицам, ни их родственникам.

Однако, наверное, не каждый человек знает, что во многих агрегатах самолетов и двигателей до сих пор используются радиоактивные вещества. А к электромагнитным импульсным приборам относятся мобильные телефоны и компьютеры (недаром при взлете и посадке их рекомендуют выключать). Но свалить на них в случае необходимости причину катастрофы очень легко.

Тем не менее, каковы в этом случае аргументы страховщиков? Они считают, что эти риски относятся прежде всего к катастрофическим, военным рискам и рискам, связанным с терроризмом. Рассчитать их невозможно, поскольку нет статистики их происхождения. Поэтому заставить страховщиков страховать эти риски нельзя.

И здесь помочь может только государство. Дело в том, что террористические акты направлены прежде всего против государства, а авиакомпании и инфраструктура воздушного транспорта используется злоумышленниками лишь как средство для достижения террористических целей. Российское государство дает своим авиакомпаниям государственную гарантию и в этом случае должно брать на себя ответственность за риски, связанные с терроризмом и военными действиями. Однако в 2005 г. возмещение рисков по эти статьям по ряду причин будет существенной проблемой для большинства отечественных авиапреревозчиков, поскольку наше государство неповоротливо и не торопится отдавать пострадавшим даже уже выделенные деньги. Гарантия – это прежде всего финансовый резерв на страховой случай. Однако страховые взносы надо платить, и платить заранее. Поэтому стоимость авиационного билета в России может вырасти в ближайшее время почти на $100.

Так что для российского пассажира самой большой проблемой будут не старые самолеты, не вопросы шума и экологии, а страховые выплаты, которые, наравне с бешеными ценами на топливо, могут свести на нет в ближайшее время деятельность отечественного воздушного транспорта.