Многочисленные случаи задержек чартерных рейсов, происходившие в минувшем летнем сезоне, включая нашумевший эпизод с рейсом "ВИМ-Авиа" из Барселоны, заставили Федеральное агентство воздушного транспорта РФ обратить более пристальное внимание на эту проблему. 10 сентября 2005 г. было выпущено распоряжение "О мерах по устранению недостатков при выполнении международных (нерегулярных) чартерных полетов". В преддверии новогодних праздников и каникул, когда в небе станет достаточно тесно, поскольку тысячи россиян намерены провести эти дни за пределами Отечества, вопрос своевременного выполнения чартерных программ снова становится актуальным. О том, какие требования содержит сентябрьское постановление и как изменится ситуация на рынке, "Yтрy" рассказал руководитель ФАВТ Александр Юрчик.
"Yтро": В основном распоряжение касается обязательного наличия резервного борта у авиакомпаний, выполняющих чартерные рейсы. Это должен быть один свободный самолет из всего парка перевозчика, или запасной лайнер должен страховать каждый рейс?
Александр Юрчик: Никто, конечно, не ставит таких жестких драконовских мер, чтобы на каждый рейс стояло резервное воздушное судно. Этот норматив четко и однозначно прописан, и для нормально работающей компании, к которой у нас нет вопросов, которая обладает достаточным парком воздушных судов, он составляет ориентировочно 10% от выполняемых рейсов. Еще раз подчеркиваю – ориентировочно. Это, конечно же, зависит еще и от того, как долго работает компания на рынке, какое у нее количество воздушных судов, насколько регулярное выполнение рейсов. Сразу оговорюсь, постановление во многом было выпущено еще и для того, чтобы чиновники, которые занимаются данными вопросами, тоже имели четкие, понятные критерии, по которым они выдвигают требования к чартерным авиакомпаниям, и чтобы эти требования были не чрезмерными. Поэтому там приведены четкие формулы расчета: сколько должно быть самолетов на каждую программу, сколько должно быть резервных воздушных судов, что такое резервное судно, как этот резерв определяется. Это только на первый взгляд кажется, что легко вычислить простое арифметическое – если парк состоит из 10 самолетов, значит, в резерве должен быть один. На самом деле, не совсем так. Эта формула учитывает очень много нюансов, в том числе, продолжительность рейсов. Потому что если выполняются 10 рейсов, но один из них продолжительностью туда и обратно – сутки, одного борта в резерве уже недостаточно. А если, например, те же 10 рейсов, но продолжительностью 4 часа туда и обратно, то даже один чрезмерен. Эта формула разработана специалистами, и она используется в авиации постоянно. Я еще раз повторю: эта инструкция, приложение к моему сентябрьскому распоряжению, в большей мере даже наложила некоторые ограничения на чиновников, чем на авиакомпании. Потому что теперь четко и однозначно прописано, что можно спросить с авиакомпании, а что чрезмерно. Если авиакомпания приносит четко заявленные номера бортов, рассчитанные показатели, указание, где находятся эти воздушные суда, как они по обороту работают, сколько стоит в резерве, ни один чиновник не сможет сказать: "Нет, я считаю, что тут должно быть больше". Я не настолько самоуверен, чтобы говорить, что мое распоряжение пресечет возможность злоупотреблений. Но то, что оно сузит такую возможность, уже значительно сузило, это факт. Но ответственность одной стороны – чиновников подразумевает и ответственность другой стороны – чартерных компаний и просто авиакомпаний, выполняющих чартерные рейсы. Для них тоже четко и однозначно определены критерии, которым они должны соответствовать, для того чтобы возить пассажиров.
"Y": На основании данного распоряжения были ли какие-то отказы авиакомпаниям на проведение чартерных программ в этом зимнем сезоне?
А.Ю.: Отказов не было, но многим копаниям пришлось существенно подкорректировать свои планы и не идти на авантюрные проекты, когда берется перевозки больше, чем в состоянии выполнить. Тем самым ответственность авиакомпании перед пассажиром повышается, и регулярность чартерных рейсов повысилась. Но одно это распоряжение – не панацея. Задержки чартерных рейсов все равно бывают. Все воспринимают это распоряжение таким образом: теперь чартеры пойдут как регулярные линии. Нет, не так. Пассажир, когда покупает билет на чартерный рейс, должен понимать, что он сталкивается с особым видом перевозок, и он платит меньшие деньги, соответственно, получает чуть меньший набор сервиса. В частности, резерв воздушного судна не может находиться в пункте, куда летит чартер. И если что-то происходит с самолетом, то в случае с регулярным рейсом можно пересадить пассажиров на следующий регулярный рейс, на рейс авиакомпании, с которой существует соответствующий договор, а в чартерной перевозке пассажиры вынуждены ждать, пока долетит резервный борт и заберет их. И многими это воспринимается как значительное ущемление их собственных прав. Но, на самом-то деле, важно, что, пусть с 5-6-часовой задержкой, но все-таки за ними прилетят, заберут.
"Y": Срок возможной задержки оговорен в распоряжении?
А.Ю.: Нет, временной срок не оговорен, оговорено только то, что пассажир в обязательном порядке должен быть вывезен и доставлен в тот пункт, который записан в договоре на перевозку. Но естественно, когда закладывается резерв, он рассчитывается из того, чтобы этот временной интервал был как можно короче. Время тут сложно заложить, потому что когда чартерный рейс выполняется в Гавану, куда несколько часов лететь, это один разговор, а если в Анталью – другой. Поэтому было бы неправомочным жестко зафиксировать какое-то время. Нужно просто обязать авиакомпанию иметь резервное воздушное судно, которое в любой момент готово выполнить обязательства перед пассажирами.
"Y": А обязана ли чартерная авиакомпания предоставлять пассажирам гостиницу и питание в случае превышения определенного срока ожидания вылета, как это происходит на регулярных рейсах?
А.Ю.: Да, все эти обязательства прописаны в нашем законодательстве и во всех наших федеральных авиационных правилах. И сентябрьское распоряжение ни в коем случае не отменяет все предыдущие, а просто дополняет их, тем самым еще больше повышая ответственность авиакомпаний. Так что требований накормить и разместить людей в случае задержки рейса свыше определенного количества времени никто с авиакомпаний не снимал: здесь нет никакой разницы между чартерными и регулярными рейсами, и мы за этим жестко следим. Другое дело, что наши авиакомпании, к сожалению, стараются иногда "забыть" об исполнении этих требований. Но, слава богу, у нас правовая культура пассажиров теперь значительно повысилась, они достаточно хорошо знают свои права и часто требуют их соблюдения.
"Y": Как осуществляется контроль со стороны государственных органов за выполнением всех этих требований?
А.Ю.: Во-первых, существует Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, которая жестко отслеживает технические нормативные требования к авиакомпаниям, чтобы обеспечивалась безопасность полетов. Кроме этого, у нас существует целый ряд контрольных органов, которые управляют воздушным движением. А контроль за резервным бортом осуществляется очень просто. Разрешение на полеты выдается от нас. Так вот, если борт запланирован как резервный, мы ни в коем случае не выдадим этому же самолету разрешение на полеты, регулярные или чартерные, в другом направлении или для другой компании. Потому что иногда происходит перекрестное резервирование по договору одной компании с другой.
"Y": То есть разрешение выдается для каждой конкретной программы для каждого конкретного борта?
А.Ю.: Конечно. И они теперь прописывают эту программу с обязательным указанием, какими воздушными судами они это будут осуществлять.
"Y": И тип судна поменять нельзя?
А.Ю.: Тип судна поменять можно, но так, чтобы это произошло не в ущерб пассажирам.
"Y": А наказания какие предусмотрены?
А.Ю.: Наказания очень жесткие, прописанные в законе: штрафные санкции. И любой гражданин, которому авиакомпания не обеспечила выполнения его плана, имеет право подать в суд и получить в судебном порядке компенсацию – это в том случае, если перевозчик сам не поймет, что у него нет перспективы, и не возместит пассажиру ущерб от тех проблемы, которые компания ему создала. Как правило, сейчас эти проблемы решаются в досудебном порядке. Но, кроме того, если к нам поступает жалоба от пассажира, она рассматривается самым внимательным образом. Более того, в последнее время стали поступать телеграммы от пассажиров, которые где-то задерживаются, и мы тут же принимаем оперативные меры: проверяем, уточняем, следим, чтобы резервный борт быстро подали. Помимо этого, существуют такие санкции к авиакомпаниям, как выдача разрешений на полеты. Авиакомпании, которая нарушает требования неоднократно, может быть отказано в выдаче лицензии на работу на чартерном направлении.
"Y": Можно привести конкретные названия компаний, которым были сделаны предупреждения?
А.Ю.: Если я буду озвучивать названия, это будет выглядеть тенденциозно. Но могу сказать, что речь идет как раз о достаточно крупных и известных компаниях. Они, как правило, исправлялись.
"Y": Есть опасения, что новое распоряжение приведет к тому, что количество чартеров уменьшится, а цены на билеты вырастут.
А.Ю.: Почему чартеров должно стать меньше? Просто на замену менее качественным чартерам придут более качественные. Ведь рынок авиаперевозок конкурентен, он не остается пустым. Если есть спрос, обязательно будет предложение. Может быть, новые чартеры не будут дешевле этих компаний, но вряд ли будут дороже, по крайне мере, намного. Потому что платежеспособный спрос у нас в стране, к сожалению достаточно низок. У нас летает всего-навсего около 10% населения. Это объясняет, почему авиакомпании не смогут значительно поднимать цены на чартеры – они тут же теряют пассажиров. Вот вам живой пример: к сожалению, в этом году идет очень незначительный рост авиаперевозок. Почему? Потому что компании вынуждены поднимать цену билетов вместе с ростом цен на топливо. Но если стоимость топлива за последний год выросла порядка 70-80%, то стоимость авиабилетов – всего на 9%, точнее 8,7%. О чем это говорит? О том, что авиакомпании не повышают стоимость билетов, для того чтобы сохранить широкий рынок перевозок, и за счет собственной прибыли удерживают цены на авиабилеты.
"Y": Как вообще Росавиация относится к чартерным перевозкам?
А.Ю.: Вне всякого сомнения, чартерные перевозки имеют право на существование. Пропорция соотношений регулярных и чартерных перевозок должна быть где-то 70% к 30%. Это мировая тенденция. У нас ситуация, к сожалению, перевернута: порядка 40% перевозок – регулярные, а 60% – чартерные. Это неправильно. Поэтому отношение наше к чартерным перевозкам самое положительное, но как к дополнению к регулярным перевозкам в пиковые периоды, в курортные сезоны.
"Y": Но сейчас как раз компании дрейфуют в сторону регулярных рейсов. Даже "ВИМ-Авиа", которая изначально выполняла только чартерные полеты, в настоящее время развивает сеть регулярных маршрутов. Не получится ли так, что со временем, наоборот, начнет ощущаться нехватка чартеров?
А.Ю.: Так не получится, потому что если есть спрос, то будет и рынок. А то, что "ВИМ-Авиа" развивает регулярные рейсы, только иллюстрация к тому, о чем я говорю. Конечно, любой грамотный топ-менеджер понимает, что чисто чартерной компании достаточно трудно выжить на рынке, просто потому что чартеры носят сезонный характер. Невозможно существовать, летая время от времени. А постоянный спрос на чартерные перевозки – он неровный. И авиакомпания должна существовать и жить за счет регулярных перевозок. Именно поэтому "ВИМ" планомерно входит на рынок регулярных перевозок, сохраняя достаточно высокую чартерную программу. Я думаю, вы знаете, что и у "Аэрофлота", при всем его негативном отношении к чартерным перевозкам, их достаточно много. Но вот у них как раз пропорция такая, как во всем мире существует.
"Y": Однако в Европе эта пропорция еще может быть такова за счет того, что там существует сильный сегмент низкобюджетных перевозок, который в России практически не развит. Планируете ли вы его развивать?
А.Ю.: Я не могу прогнозировать, как будет развиваться сегмент low cost в России, хотя бы потому, что у нас тарифы таких компаний очень близки к традиционным перевозчикам.
"Y": Но, говорят, это как раз государство не дает установить более низкие цены.
А.Ю.: Нет, это не совсем так. Это некое лукавство. Ни о каких договоренностях или ограничениях по тарифам по тем низкобюджетным авиакомпаниям, которые летают в Россию, я ничего не слышал и не знаю. Другое дело, что, возможно, низкобюджетные перевозчики, не справляясь на заявленном уровне тарифов с перевозками, пытаются где-то каким-то образом пустить информацию, что это происходит из-за того, что у нас есть такие некие тайны договоренности...
"Y": Germanwings открыто сказал, что это происходит из-за того, что так потребовали российские авиационные власти.
А.Ю.: Я не могу комментировать их слова. Если такие запретительные меры кем-то были ведены, я готов их рассмотреть. Мы не входим в экономическую деятельность авиакомпаний, мы не устанавливаем тарифы. Их тарифы определяются исключительно их экономической политикой, это абсолютно точно.
Все новости...
